Izbor novih višesustavnih evv za potrebe HŽ

Čitajući razne članke, koji se ovih dana mogu pronaći na raznim linkovima, a posebice na http://www.hznet.hr/hz-u-medijima, i čitajući o ovim elementima pokušaja, da se kroz traženi iznos od 150 mln €, dio (polovica sredstava) prenamjeni za neke druge projekte, koji su izvan domene željeznica. Postavlja se razumno pitanje, da li igdje od mjerodavnih tijela (pri HŽ) postoji tekst namjere, ili ikakav elaborat studije isplativosti korišćenja novih tipova višesustavnih elektrolokomotiva, na prugama HŽ?! Izgleda da je taj veo tajne veoma proziran. Izgleda da tu ne postoji ništa kao takovo. Smješno je onda bazirati se na nabavci novog elektrovozila, a za kojeg nismo dovoljno upoznati, poput svih važećim parametara, ekonomike, potrošnje, učinkovitosti u vuči vlakova – na svim razinama konfig.tla pruga.

Koji tip kupiti? U biti, isprobana je samo Dispolok Siemens ES64F4 elektrolokomotiva za četri naponska elektrovučna sustava, ali ne zna se da li je itko javno obrazložio kakvim dokumentom podatak o takvom vozilu? Jel ako jest, onda bi ta valorizacija podataka morala biti dostupna svima. Ako toga nema, onda ispada da će HŽ kupiti nekog šarenog mačka u vreći. Barata se o cijeni od 4.2-4.5 mln € za elektrolokomotivu tipa ES64U4, no međutim kako to da nitko nije doveo na ispitivanja ostale zainteresirane moguće kandidate? Ima se tu što ponuditi. Npr, Vectron od Siemensa, zatim najnoviji model Bombardier Traxx AC3 (el.i dizel opcija), zatim veoma kvalitetna Alstom Prima-II elektrolokomotiva, kao i dizel asinkrone opcije (istih).

Svota od 75 mln €, koju će navodno dati EBRD banking sustav EU, daje se isključivo za nabavku 15 kom ac/dc elektrolokomotiva. Ali, kakve lok kupiti? Npr, višesustavana elektrovozila su primjetno skuplja od klasičnih jednosistemskih elektrolokomotiva,. Negdje sam prije imao podatak, kako je lok ES64F4 za jedan sustav napajanja vrijedna cca 3 mln €, dvosustavna opcija oko 3.3 mln €, trosustavna opcija 3.7 mn €, a četrisustavna opcija cca 4.3 mln €. Ako na to pribrojim plaćanje pdv državi, ispada da će te svote biti oko: 3.6, 4.0, 4.5, 5 mln € sa svim dadžbinama. Naravno ovdje je riječ o Bo´Bo´elektro modelima i potpuno novim modelima.

Nabavka 6 osovinske elektrolokomotive, dugoročno je isplativija, ali u startu ipak skuplja. No, sve ne ovisi od ove grube bruto računice. Pitanje je same sposobnosti angažmana kupca u licitacijskom nadmetanju sa zaonteresiranim takmacem/proizvođačem. Co´Co´monofazna asinkrona ellok koja bi bila relativne snage do 5MW, može se staviti u koš sa najskupljom Bo´Bo´lokomotivom za ac/dc napajanje. Pitanje je koliko će Bo´Bo´lok uopće kao ac/dc vozilo biti iskoristiva u rasponu djelokruga HŽ-a? Možda sve to može odraditi dizelska lok sasvim koretno? Jel, kako HŽ nedostaje pouzdanih lokomotiva, onda će i ove Bo´Bo´lok imati dosta kraći vijek trajanja, jer se u praksi pokazalo kako se ista vozila ne održavaju konkretno.

...nastavlja se

Ovome gore bi dodao svoja skromna zapažanja:

- dovršetak reelektrifikacije do Rijeke/Špajana
- svrsihodnost višesistemskih lokomotiva ako sve bude samo pod 25kV

Dakle, jedno "vuče" drugo, ako se u neko dogledno vrijeme sve stavi pod 25 kV čemu onda sad kupovati višesistemske lokomotive. Kamo će one vuć sa drugim sistemom? Naše lokomotive neće u EU (konkretnije, u Sloveniju) vuć vlakove već će ići samo do DG. S druge pak strane ako se stalo sa reelektrifikacijom, a po svemu sudeć je, onda bi svakako bilo dobro kupiti višesistemske lokomotive. E sad, dali je i to uopće isplativo? Po meni nije! Jer ako višesistemska lokomotiva vozi od Riijeke/Bakra samo do Moravica a tamo kompoziciju preuzima 1141 čemu onda bacati novac?

Poanta je u tome kolega, što uskogrudna i limitirana podsvijest operativnih organa ne razmišlja uopće svojom glavom – što čini u svojim postupcima. Zbog čega je uopće došlo do realizacije misli, da je potrebno nabaviti višesistemske lokomotive? Naime, u smjernicama jedne nekadašnje uprave, razvijala se teza o korišćenju nagibne tehnologije, kao i uporabe novih višesistemskih elektrovozila. Dana, kada se pogleda karta Europe, i transfer realizacije roba između raznih kontigenata, onda je vidljivo da (masonski) lobi kao jedna od gospodara planete, kreira i forme gospodarstva, politike, ekonomike isl. Ta vozila HŽ ništa posebno ne donose, osim titule EU proizvođača. Logičnije je međutim, nabaviti 5 ac/dc elektrolokomotiva, i 10-tak komada čisto izmjeničnih vozila, a i jeftinije je u konačnici. Pet komada je sasvim dostatno za provođenje strategije inter operabilnosti sa sujedima, dok je ostatak veoma potreban za unutarnji domaći prijevoz.

No, ako se pogleda na drugu stranu, moguće je i poželjniji nabaviti čista jednosistemska vozila, AC 25kv/50hz, kako u samoj cijeni novogradnje, tako i po pitanju kasnijeg normalnog korištenja. Dizelska lokomotiva može uvijek odraditi dio inter poslova, tako da ac/dc vozila i nisu posebno nužna. Što se tiče izmjene sustava elektrovuče, od Moravica do Šapjana, to bi se moglo relativno brzo dovršiti, ali sve ovisi o vlasniku i njegovoj prosudbi. Što se tiče same varijante lokomotiva, izgleda da Bombardier TRAXX AC3 model nudi najviše – za sada. Možemo tako nabaviti čista AC elektrovozila, a koja u sebi imaju već LAST MILE mali 240kw dizelski motor/agregat za pom.potrebe. U tom slučaju, takovo vozilo bi do jedne izvjesne mjere moglo odraditi posao na kraćoj relaciji. Danas u EU postoji i tehnička regula za motor snage 600kw, no sve ovisi od kupčeve želje.

Ovakovo vozilo, a posebno koje bi prometovalo na pruzi Zagreb-Rijeka, pogotovo na brdskim strmim dionicama, gdje često zna nestati napona u kontaktnoj mreži, mogla bi bez ikakovih problema spuštati vlakove ka Rijeci. Kažem, ovo je samo jedan od modusa koji se eventualno može upotrijebiti pri razmišljanju o optimalnom tipu evv. Što se tiče ovog problema koji bi se javio, kada vlak ka Rijeci npr vuče AC elektrolokomotiva 1141 ili 1142, ovo je lako riješivo i to sa jednim mojim idejnim riješenjem, tj da se ugradi mali dizel kompresorski agregat. Ovaj bi u specifičnim trenutcima problema, mogao normalno održavati tlak zraka P instalacije, kada vozilo stoji sa brdom vagona na strmoj padini pruge. To je dakle vezano za sustav uklučenja pom.vijčanog kompresorskog agregata (7kw/1400°min i 1750 lit/10 bar). Mi kada govorimo o problematici, vezanoj za optimalan tip višesustavnog evv, trebamo se osvrnuti i na druge tipove lokomotiva. Niti jedna nije osim ES64F4 serije – ozbiljno provela opsežne testove. Homologacija za SŽ 541 „Živa“ lokomotivu, samo je brzinska štih proba, no ne i stvarni pokazatelj što takva lok nudi.

Ponavljam, nije mi jasno čemu kupovati višesistemsku ES64F4 ili ES64U4 ili neku treću a potrebno je vrlo malo da se dovrši reelektrifikacija od Moravica do Rijeke/Šapjana i kupi jednosistemska lokomotiva. Ovako ispada da netko oće obezbijediti budućnost praunucima

Nama su potrebne nove lokomotive jer više nemamo s čime obavljati ovu službu. Oni koji donose odluke o nabavci nekog tipa lok, ne razmišljaju o konzekvencama za budućnost. Njih očito ne zanimaju mišljenja drugalijih od njih, jer tada bi kad bi postojao takav konzesus, oni morali otići sa svojih udobnih fotelja. Zagrebu i Rijeci su potrebne nove lok, ali samo 15 komada ne zadovoljava obje jedinice ni iz bliza. Bit će realnije da tu treba barem 30 komada, i to sa dobrim održavanjem - inače i ovo sa 15 lok - pada u vodu. Pitanje je i kako se ista kane koristiti?! Slabim managementom i odlukama nesposobnih elemenata, lok se neće moći djelotvorno koristiti a ispada da bi takvim metodama, ac/dc lok bila bačen novac. Kada se kupuje jedan solidan broj lokomotiva kod jednog proizvođača, tada će i cjena biti povoljnija (niža). Treba napomenuti, kako instalirana snaga u ovome slučaju nije prioritet, odnosno da pažnju treba preusmjeriti na to gdje i kako će se ista koristiti. Ima niz elemenata za razmatranje, a očekujem da se još ljudi uključi u raspravu....