Novi EMV 6112 za potrebe HŽ

O kočnici smo manje više, a koliko je potrebno za ovaj forum napisali. Također je napisano da se određeni podatci nalaze na mjernim listama koje ne posjedujem.

Možda možemo ponešto dodati o rekuperativnoj kočnici. Prema svjedočenju kolega „vozača“ EMV, rekuperativna kočnica djeluje skoro do zaustavljanja.
Mogu dodati s teoretskog osnova da ovisno o kutu pomaka ručice vožnje u područje kočenja odnosno zatražene kočne sile ova kočnica djeluje u kombinaciji sa Ep – kočnicom.
Nakon što se vlak zaustavi djeluje tkz. pridržna kočnica (Holding Brake), koja ima zadatak spriječiti kretanje („rolanje”) unatrag ili naprijed ovisno u padu pruge, dok je vlak zaustavljen. Ova kočnica nema sigurnosnu funkciju i moguće je korištenje samo uz prisustvo strojovođe u upravljačnici. Kočnica se automatski otpušta u trenutku dobivanja podatka o sili vuče većoj od „roll-back force”.

Vlak 6 112 – 100, ima dva kompleta vrata po vagonu.

Ovo oko torbi, pranja ruku, brijanja nema smisla, vlak ne vozi na Transsibirskoj željeznici (velikaja sibirskaja magistral), dugoj preko 9 000 kilometara.

U C1 i C2 modulu postoji prostor s jednosjedima i preklopnim sjedalima namijenjenim invalidima u kolicima, te roditeljima s djecom u kolicima.

U putničkom su prostoru (području ulaznih vrata) ugrađene djelomične transparentne staklene pregrade, koje vizualno ne zatvaraju prostor, a štite putnike od hladnog zraka pri otvaranju vrata.

Pozdrav!

dežurni je napisao/la:

O kočnici smo manje više, a koliko je potrebno za ovaj forum napisali. Također je napisano da se određeni podatci nalaze na mjernim listama koje ne posjedujem.

Možda možemo ponešto dodati o rekuperativnoj kočnici. Prema svjedočenju kolega „vozača“ EMV, rekuperativna kočnica djeluje skoro do zaustavljanja.
Mogu dodati s teoretskog osnova da ovisno o kutu pomaka ručice vožnje u područje kočenja odnosno zatražene kočne sile ova kočnica djeluje u kombinaciji sa Ep – kočnicom.
Nakon što se vlak zaustavi djeluje tkz. pridržna kočnica (Holding Brake), koja ima zadatak spriječiti kretanje („rolanje”) unatrag ili naprijed ovisno u padu pruge, dok je vlak zaustavljen. Ova kočnica nema sigurnosnu funkciju i moguće je korištenje samo uz prisustvo strojovođe u upravljačnici. Kočnica se automatski otpušta u trenutku dobivanja podatka o sili vuče većoj od „roll-back force”.

Vlak 6 112 – 100, ima dva kompleta vrata po vagonu.

Ovo oko torbi, pranja ruku, brijanja nema smisla, vlak ne vozi na Transsibirskoj željeznici (velikaja sibirskaja magistral), dugoj preko 9 000 kilometara.

U C1 i C2 modulu postoji prostor s jednosjedima i preklopnim sjedalima namijenjenim invalidima u kolicima, te roditeljima s djecom u kolicima.

U putničkom su prostoru (području ulaznih vrata) ugrađene djelomične transparentne staklene pregrade, koje vizualno ne zatvaraju prostor, a štite putnike od hladnog zraka pri otvaranju vrata.

Pozdrav!

Žao mi je ali je netko pomiješao lončiće pa je vlak izradio kao da je tramvaj u Zagrebu pa možeš kada ti je sila na zahod izći i otrčati do prve birtije a ima ih mnogo na svakom uglu. Ruke ako si boravio u zahodu oprati ćeš u zahodu ali ako želiš nešto pojesti pogotovo mala djeca trebaju oprati ruke prije jela. Vjerujem da projektanti nisu mislili da će se ruke prati pored sjedala tako da će se iz boce polijeviti djeci ruke ili odrasli. Ja nema naviku jesti prljavih ruku. Ne voze se svi deset ili petnaest minuta.
Da se vozimo trasibirskom željeznicom postavio bih pitanje gdje su i kakvi su kreveti ovako neću ništa reči o krevetima.
Što se tiče pregrada uz ulazna vrata oni moraju biti sa prelaznim vratima kako bi se putnici zaštitili od hladnog zraka jer predpostavljam da nisu u bundama ili debelim kaputima što ne bi trebalo biti iznenađenje ako se računa da se voze kao u tramvaju.
Pozdrav

Uopće se niste osvrnuli, ili samo djelomično na tekst koji sam napisao (ništa o vratima za koje niste bili u pravu, ništa o prostoru za invalide za koji također niste bili u pravu).

Vi ste vrlo zahtjevan, čangrizav putnik i Vama je bitno samo biti protiv, uvijek protiv.

Možda se osvrnem na rješenje grijanja vlaka, možda priznate da opet niste u pravu.

Pozdrav!

dežurni je napisao/la:

Uopće se niste osvrnuli, ili samo djelomično na tekst koji sam napisao (ništa o vratima za koje niste bili u pravu, ništa o prostoru za invalide za koji također niste bili u pravu).

Vi ste vrlo zahtjevan, čangrizav putnik i Vama je bitno samo biti protiv, uvijek protiv.

Možda se osvrnem na rješenje grijanja vlaka, možda priznate da opet niste u pravu. Pozdrav!.

Ako nisam u pravu napiši gdje invalidi mogu sjesti i odložiti kolica. Prema onom što imam to je jedino u WC-u za invalide.
Što se pak regionalnog i prigradskog vlaka tiče smiješno je da prigradski vlak ima viši broj od regionalnog umjesto obrnuto a još bi bolje bilo da su različite serije jer su različite kategorije.
Tvoj komentar da nisam u pravu nije pokrepljeno konkretnim dokazima već komentarom iz kojeg mi se čini da ti nije stalo do putnika. Dobro je samo ako dođu a ako ih nema još bolje.
Zapravo ja mogu tvrditi da nisi u svom komentaru odgovorio ni na jednu moju tvrdnju tehničkim podatkom, kao mpr. prostor predulaza ima dimenzije 2 x 3 m i kvadraturu 6 m kvadratnih pa se tu mogu smjestiti 24 osobe bez prtljage.
Zaboravi na EP kočnicu kada nema struje. Isto tako zaboravi na pritvrdnu kočnicu kada nema struje.
Zašto u tehničkim podacima piše samo sila kočenja kod 85 km/h a ne i kod nižih brzina ako kočnica radi i kod nižih brzina.
Kada završimo sa interijerom i kočnicom preći čemo na elektriku i upravljanje.

Pozdrav svima

Dečki samo pozitivno u raspravi...Obojicu vas pohvaljujem radi dobre stručne rasprave...Doći ćemo polako do puno korisnih informacija

Pronašao sam dijagram vuče i kočenja u kojem se vidi da vlak koči rekuperativno do brzine 10 km/h. S obzirom da mi dijagram kočenja izgleda kao zrcalna slika vučnog dijagrama na to ću se vratiti kada ću raspravljati o vuči.
Kada mi spočitavaš da sam vrlo zahtjevan putnik jer imam puno zamjerki na vlak ispričati ću ti događaj koji su mi ispričali u jednoj firmi (nisam izmislio) već dosta dugo. K njima je trebala doći švedska delegacija. Došli su vlakom i prenoćili u hotelu. Rekli su da će prvo prošetati gradom a onda doći na sastanak u zakazano vrijeme. Došlo vrijeme sastanka a njih nema što je za njih nepojmljivo. Došli su tek sat kasnije i ispričali se što kasne i okrivili su ZET jer je u tramvajima stalno bila gužva a oni su navikli sjediti u tramvaju. Na kraju su se ipak ugurali u tramvaj.
Nisu putnici kuferi pa da moraju biti zadovoljni samim time što ih netko za njihove novce dva puta vozi u isto vrijeme. Jednom prevoženjem od točke A do točke B a drugi puta što im naplati kartu za vožnju a onda ih vozi kao "stoku" u vagonima koji nemaju klimu ili u vlakovima koji se kvare i nemaju klimu (mađari) ili vlakovima novije generacije koji bi morali omogućiti potpun komfor.

Pozdrav svima

Nešto o grijanju, kao što obećah:

Snaga grijanja je dimenzionirana tako da pri vanjskoj temperaturi od –20°C, pri vožnji brzinom 120 km/h bez zaustavljanja, održava temperaturu putničkog prostora iznad 22°C. U režimu hlađenja, pri vožnji bez zaustavljanja, kod vanjske temperature od 32°C i relativne vlažnosti zraka od 60% temperatura u putničkom prostoru mora biti najviše 28°C.

Grijanje putničkog prostora izvedeno je pomoću grijača klima uređaja i dodatnim električnim grijačima, smještenim u podnim sendvič panelima u putničkom prostoru.

Ako grijači iz klima uređaja nisu dostatni računalo uključuje podne grijače kako bi grijanje bilo dostatne snage.

Ima li kolega kakav podatak o kw snazi uređaja? To nisam nigdje pronašao...

Pozdrav

Ne mogu naći te podatke.

Znam da je to proizvod su firme Konvekta, model:8404.

OK, probat ću negdje na netu pronaći podatke, pozdrav

Grijanje i hlađenje upravljačnice:

Svaka upravljačnica opremljena je nezavisnim klima uređajima.

Za dodatno grijanje upravljačnice ugrađene su posebne grijalice.

Zagrijani zrak kanalima se razvodi po upravljačnici pod noge strojovođe, te po donjem rubu prozora. Snaga grijanja zasebnog električnog grijača kalorifera i grijača u uređaju za klimatizaciju dimenzionirana je tako da pri vanjskoj temperaturi od –20oC i brzini EMV-a od 120 km/h održava temperaturu u upravljačnici na +220C.
Hlađenje zraka u upravljačnici obavlja se klima uređajem snage cca. 5 kW u režimu hlađenja, smještenim na krovu upravljačnice s napajanjem iz pretvarača pomoćnih pogona. Snaga hlađenja dimenzionirana je tako da pri vanjskoj temperaturi od +35oC klima uređaj održava temperaturu u upravljačnici na +280C.

Klima uređaji su od proizvođača Kovekta, tip 3405

To bi dakle trebalo odgovarati u potpunosti deklariranim vrijednostima proizvođača. Snaga grijanja i hlađenja, kao nekakav konvecionalni izbor.

Pozdrav

dežurni je napisao/la:

Nešto o grijanju, kao što obećah:

Snaga grijanja je dimenzionirana tako da pri vanjskoj temperaturi od –20°C, pri vožnji brzinom 120 km/h bez zaustavljanja, održava temperaturu putničkog prostora iznad 22°C. U režimu hlađenja, pri vožnji bez zaustavljanja, kod vanjske temperature od 32°C i relativne vlažnosti zraka od 60% temperatura u putničkom prostoru mora biti najviše 28°C.

Grijanje putničkog prostora izvedeno je pomoću grijača klima uređaja i dodatnim električnim grijačima, smještenim u podnim sendvič panelima u putničkom prostoru.

Ako grijači iz klima uređaja nisu dostatni računalo uključuje podne grijače kako bi grijanje bilo dostatne snage.

S obzirom da mi je odgovor na ovaj post obrisan moram ponoviti. Agregati za grijanje i klimatizaciju vagona su standardizirani na 40 kW za grijanje i 2 x 18 kW za hlađenje. Svaki vagon bi trebao imati po jedan agregat za grijanje i klimatizaciju. Siguran sam da za končarev vlak nije projektiran nestadardan agregat. Snaga 40 kW po vagonu trebala bi biti dovoljna za grijanje putničkog prostora pa dodatno grijanje ne treba osim ako nisu veliki gubici topline kroz prelazne mjehove između vagona ili je slaba izloacija oplate vagona. Agregat za grijanje i klimatizaciju mora osigurati temperaturu u putničkom prostoru od 22 stupnja celzijusa pri maksimalnoj brzini i vanjskoj temperaturi od -40 stupnjeva.
Za vrijeme hlađenja temperatura u putničkom prostoru niže je od vanjske temperature od 5 do 7 stupnjeva ako je vanjska temperatura iznad 27 stupnjeva. Za brzo hlađenje koriste se oba kompresora snage od po 18 kW što daje ukupnu snagu od 36 kW dok za održavanje temperature rashladnog zraka kada je postignuta zadana temperartura u putničkom prostoru koristi se jedan kompresor snage 18 kW.
Čudi me da se strojovođe ne bune zašto je upravljačka oplata od stakloplastike a ne od karbonskih vlakana i što nije ojačana kako u sudaru ne bi poginuo strojovođa.
Pozdrav svima

Tehnika, post ti nije nitko obrisao

by Admin

JT Kirk je napisao/la:

Tehnika, post ti nije nitko obrisao

by Admin

A gdje je onda završio? ali to sada više nije važno.

Pozdrav svima

Pregledao sam mod.poslove, ništa ne stoji da je netko nešto radio...

Zašto nema komentara na izvedbu upravljačnice koja je izrađena od stakloplastike. Moguće se netko sjeća Tomića koji je prvo bio strojovođa a kasnije instruktor. On je stradao na francuzu kada je vagon pobjegao iz Resnika na otvorenu prugu prema Žitnjaku. Skoro je ostao bez nogu. Malo je ublažilo udarac vagona u poprečnu gredu u visini ploče upravljačkog pulta. Da podsjetim francuz ima upravljačnicu od stakloplastike. U Gredelju smo na tom vlaku izgradili oplatu od lima.
Oni koji su vidjeli sudar mađara sa nekom lokomotivom ili teretnim vagonom znaju da lokomotiva ili vagon su ušli do polovice vagona mađara.
Interesantno je da se strojovođe ne bune protiv upravljačnice koja nema ojačanja da bi upravljačnica u sudaru ostala cijela a sabijanje konstrukcije za apsorpciju energije moglo bi se ostvariti negdje drugdje recimo u prostoru platforme ulaznih vrata.

Pozdrav svima

Stakloplastika je neki novi trend, radi olakšanja ukupne mase vlaka. Međutim, za strojovođu je ona kobna, ako dođe do ozbiljnijeg sudara. Pretpostavljam da postoje tehnološki materijali, sa raznim kompresivnim pregradama, koji bi mogli kompenzirati udarac u gornji dio koša sanduka (kabina) ali sad kolika je tome cijena, iskreno - neznam. Znam samo da postoje kompresivne pregrade, koje imaju zadatk lomiti udarni val vozila - koje želi ući u drugo vozilo, ali ta cijena mi je nažalost nepoznata. Ja bi zasigurno, na svojim vozilima (kad bi bio vlasnik) tražio takve komponente, da se sačuvaju ljudski životi.

Pozdrav

JT Kirk je napisao/la:

Stakloplastika je neki novi trend, radi olakšanja ukupne mase vlaka. Međutim, za strojovođu je ona kobna, ako dođe do ozbiljnijeg sudara. Pretpostavljam da postoje tehnološki materijali, sa raznim kompresivnim pregradama, koji bi mogli kompenzirati udarac u gornji dio koša sanduka (kabina) ali sad kolika je tome cijena, iskreno - neznam. Znam samo da postoje kompresivne pregrade, koje imaju zadatk lomiti udarni val vozila - koje želi ući u drugo vozilo, ali ta cijena mi je nažalost nepoznata. Ja bi zasigurno, na svojim vozilima (kad bi bio vlasnik) tražio takve komponente, da se sačuvaju ljudski životi.

Pozdrav

Jedino što može kompenzirati sudar je sače od čeličnih limova ugrađena ispred upravljačkog pulta kao što je to izvedeno na TŽV vlakovima i ostalim francuskim lokomotivama.

Pozdrav svima

Imaš li konkretno kakvu skicu ili direktnu fotku tih saća?

JT Kirk je napisao/la:

Imaš li konkretno kakvu skicu ili direktnu fotku tih saća?

Poslati ći ti elektroničkom poštom sutra slike sa TŽV-a i sa lokomotiva 42000 a isti je koš i na lokomotivi 7200. Možeš postaviti da i drugi vide.

Pozdrav svima

Ok, thx

Glavni okvir i sanduk EMV-a izrađuju se kao jedinstvena cjelina, čiji svi elementi sudjeluju u preuzimanju predviđenih opterećenja. Glavni okvir i sanduk EMV-a izrađeni su od čelika.

Kostur je oblikovan od cjevastih profila i limova u kvaliteti S355. cijela konstrukcija je dimenzionirana tako da može podnijeti sva opterećena predviđena normom EN 12663 za ovu kategoriju vozila (EMV P-II). Na prednjim krajevima modula, do visine donjeg ruba čelnog prozora, ugrađena ojačana konstrukcija za zaštitu strojovođe sukladno zahtjevima norme EN 12663 i 15227.

Sa strane su ugrađena dva čelna apsorpcijska elementa kapaciteta 2x1MJ pri sili od 2x1200 kN i hodu od 850mm. Čelo elemenata je orebreno radi zaštite od penjanja pri naletu na istovjetno vozilo.

Čelni apsorberi su dimenzionirani sukladno normi EN15227.

Evo zašto se strojovođe ne bune, a također smo svjesni opasnosti ovoga posla tako da svjesno preuzimamo i određene možebitne rizike.

by Tehnika

dežurni je napisao/la:

Glavni okvir i sanduk EMV-a izrađuju se kao jedinstvena cjelina, čiji svi elementi sudjeluju u preuzimanju predviđenih opterećenja. Glavni okvir i sanduk EMV-a izrađeni su od čelika.

Kostur je oblikovan od cjevastih profila i limova u kvaliteti S355. cijela konstrukcija je dimenzionirana tako da može podnijeti sva opterećena predviđena normom EN 12663 za ovu kategoriju vozila (EMV P-II). Na prednjim krajevima modula, do visine donjeg ruba čelnog prozora, ugrađena ojačana konstrukcija za zaštitu strojovođe sukladno zahtjevima norme EN 12663 i 15227.

Sa strane su ugrađena dva čelna apsorpcijska elementa kapaciteta 2x1MJ pri sili od 2x1200 kN i hodu od 850mm. Čelo elemenata je orebreno radi zaštite od penjanja pri naletu na istovjetno vozilo.

Čelni apsorberi su dimenzionirani sukladno normi EN15227.

Evo zašto se strojovođe ne bune, a također smo svjesni opasnosti ovoga posla tako da svjesno preuzimamo i određene možebitne rizike.

Ja ojačanje prednjeg dijela čela upravljačnice nisam zapazio već sam zapazio dva nepotrebna odbojnika sa nazubljenim čelnim pločama koje bi trebale amortizirati udar ali kako lokomotive i vagoni nemaju rebrastu ploču odbojnika već ravnu odbojnici na vlaku nikako ne mogu obaviti svoju ulogu. Dakle vagon jer je lakši popeti će se na vlak jer je vlak veće mase na prvim postoljima. Lokomotiva je teža i ugurati će centralno kvačilo u upravljačnicu. Na slikama koje sam poslao vidi se sače (oni valjčići kod TŽV-a ispred upravljačnice) koji imaju zadataka da se deformiraju i apsorbiraju silu udara. Valčići su po cijeloj širini glavnog okvira i do visine prednjeg stakla upravljačnice tako da mogu prihvatiti udar vagona koji se popeo na glavni okvir TŽV-a.
Navođenje norme EN 12663 je suvišno jer je to maska za pokrivanje a ne za zaštitu strojovođe prilokom sudara. Norma propisuje dizvoljene sile u karakterističnim točkama za vlakove a iz prakse znam da to nije dovoljno. Vidio sam jako puno sudarenih lokomotiva i vlakova. Jedino lokomotive 361 nakon sudara nije imala oštećenja koja bi za strojovođu imala smrtne posljedice. Iz istih razloda sve američke lokomotive imaju zaštitni prostor sa manje bitnom opremom ispred upravljačnice. Prikazana je knstrukcija koja štiti strojovođu i upravljačnicu astomovih lokomotiva kao što je lokomotiva 363 slovenskih željeznica.
Još nešto nekada su lokomotive i vlakovi prolazili kreš test a sada više ne što misliš zašto. Vjerojatno zbog uštede materijala koji se nakon sudara pravda time da je tako namjerno napravlja konstrukcija da bi se konmpenzirale sile kod sudara. Uglavnom nakon sudara vlakova kao i vagona nastaju jako velika oštećenja koja gotovo uvije završavaju ljudskim žrtvama putnika. Pogledaj kao izgleda nagibni vlak nakon što je iskliznuo i pao na zemlju a kao bi tek izgledao da je udario u grudobran ili u teretni vlak ili lokomotivu.

Pozdrav svima