Općenito o više sustavnim lokomotivama

Priča o višesustavnim elektrolokomotivama, provlači se već određeni broj godina (HŽ) kao utemljenje koje su zastupali odgovarajući članovi uprave, u ovisnosti od trenutka, kada su se tu zatekli. Moglo bi se kazati kako su takova elektrovozila, u samoj suštini korisna i neophodna, radi obavljanja izvjesnih usluga (interoperabilnost isl), no da li je dobro favorizirati ih, i determinirati kao nužno potrebna, to je sada već drugo pitanje. Lokomotive sa više naponskih sustava, imaju određene prednosti, no može se kazati i da su u samom startu prilikom kupovine – skuplje. Način na koji se ista misli koristiti, kako u domaćem projektu, tako i u korištenju na drugim (inozemnim) prugama, trebao bi biti dobro valoriziran, jednim kvalitetnim studioznim projektom, upravo poput onih, kakvi se rabe u EU okruženju. Ovakovo elektro vozilo, relativno se brže koristi a pogotovo u slučajevima sučeljavanja dvaju sustava elektrovuče, no tu je riječ o domaćem sektoru.

Ako se vozilo kani rabiti u IOP prometu (inter operabilni*) moglo bi se kazati kako takovo vozilo svejedno mora stati, radi kontrole, carine isl, te da u tom pogledu baš i nema veću posebnu prednost nad klasičnom elektrolokomotivom za jedan sustav napajanja. Prednost kod višesustavnog vozila jest i to, što više manje mnogi napredni proizvođači lokomotiva, koriste tehnologiju koja je veoma slična – ili čak identična, većem broju ponuda, koju širom potreba prodaju Siemens, Bombardier, Alstom, itd. Više manje, mi ćemo danas susresti (zaista) identičnu tehnologiju, pogonske aparate koji se kupuju u takovim centrima, upravljačnice i pultovi sve više se unificiraju prema jednom grafičko imaginarnom smislu, itd. Pogonski operativni softver se razvija u najsavremenijim sustavima, mada neke zemlje kreću i u vlastitu izvedbu softvera. To je jako skupo. Ako pak želimo proizvesti domaće ac/dc vozilo savremen izvedbe, cijenovni rang takvog vozila će biti prilično skup, u odnosu na one uprave koje serijski proizvode veći broj lokomotiva takve vrste.

Danas na tržištu vučnih vozila i vlakova sa pogonom, možemo sresti veći broj jedinica. One su opremljene vrhunskom tehnologijom, ali i odgovarajućim tajnama – koje proizvođač nikada u potpunosti ne otkriva. To su tajne na kojima takvi proizvođači ipak stvaraju svoju profit. Koncepcija pogona, prilčno je konkretno riješena. Izvor napajanja može biti sa više pogonskih elektrovučnih naponskih sustava, a moguće je pored toga imati i manji dizelski motor (agregat), kao što je to u slučaju Bombardier Traxx AC3 najnovijih modela. Ovo vozilo, pored svoje klasične ac/dc uloge – da prometuje na 2, 3, ili 4 naponska sustava, može u krajnjoj nuždi koristiti i tzv „Last Mile“ pogon, sa dizelskim gorivom. Interesantna je ova koncepcija. DM je snage 240kw, a na obodu kotača može dati 180 kw. Ovdje je zapravo riječ o pomoćnom vučnom pogonu – za krajnju nuždu.

Uzmimo primjer, da takovo vozilo na strmom padu ostane bez napona KM, a treba održavati tlak u zračnom sustavu kočenja vlaka; preko last-mile pogona je moguće uključiti pom.pogon i održavati kompresorom zrak, ali i voziti vlak minimalnom brzinom, do prvog odredišta. U temi o hibridnim vozilima, opisao sam nekoliko tipova vozila. Ona imaju i električni pogon, kao i dizelski pogon. Za sada imamo primjer Bombardier ALP-46 hibridne električno-dizelske lokomotive, koja je veoma skupa (12 mln $). One se koriste u USA, gdje prema potrebi, i ovisnosti od toga da li će vlak prometovati električnom mrežom ili bez KM, koriste adekvatan sustav napajanja. U ranijoj prošlosti, kada su razne tvornice pokušavale graditi hibridna vozila, javljali su se pioniri u svim segmentima tehnologije „znanja“. Bilo je slučajeva da se je od vozila pokušalo napraviti „raketopaln“, nuklearna lokomotiva, isl, ali sve to je bilo isključivo u eksperimentalnoj fazi. Današnje vrijeme ipak nudi nešto više. O tim pogodnostima, i vozilima, moći ćemo pisati u temi: Lokomtive EU/WORLD, gdje ću predstaviti osnovne značajke više tipova vozila...