Novi EMV 6112 za potrebe HŽ

Otvaram temu na naziv novog niskopodnog elektromotornog vlaka, kojega je proizveo i isporučio Končar, Hrvatskim Željeznicama. Dobro došli su svi koji svojim stručnim umijećem, mogu doprinijeti objektivnom prikazu ovog novog proizvoda.

OTVORENO PISMO

HRVATSKE ŽELJEZNICE
Ovih dana su radnici Gredelja protestirali zbog toga što su u Hrvatskim željeznicama ustanovili da im zbog smanjenja broja vlakova za vozni red ugovoreni vlakovi koje proizvode Gredelj i Končar nisu potrebni. Za prototip svakog vlaka, elektromotorni prigradski, elektromotorni međugradski i dizelelektrični potrošeno je po 100 milijuna kuna (100.000.000kn). To se može dogoditi samo zato što u Hrvatskim željeznicama ne postoji vizija razvoja već vizija implozije (smanjenje prometa i posla do ukidanja) što se može zaključiti po tome što se svakodnevno povećava broj lokomotiva koje su neispravne a također i broj putničkih vlakova pa se svake godine smanjuje broj trasa za vlakove i zatvaraju se pruge. Najbitnije je da su kod vlakova domaće proizvodnje u njihovom projektiranju sudjelovali HŽ, Gredelj i Končar a razvoj projekta je sufinancirao Grad Zagreb. Vlakovi su napravljeni prema željama HŽ-a. Hoće li netko odgovarati zato što je nepotrebno potrošeno 300.000.000 milijuna kuna koji su se mogli iskoristiti za financiranje vrtića ili uređenje grada.
Sada malo o novim vlakovima. Vlakovi su napravljeni kao jednodijelna unutrašnjost bez obzira što se sastoje od četiri vagona. U putničkom prostoru su smještena po četiri sjedala u jednom redu. Svaka garnitura ima jedan WC za opću upotrebu i jedan WC za invalide. Putnički prostor i upravljačnice su klimatizirani.
Jednodijelna unutrašnjost je lijepa za vidjeti jer se pogled širi od jednog kraja vlaka do drugog ali ima nedostatak opasan po život a to je da u slučaju požara dim se širi cijelim putničkim prostorom a prozori se ne daju otvoriti jer je prostor klimatiziran. Putnici se u jednodijelnom putničkom prostoru ne mogu skloniti u drugi prostor dok vlak ne stane kako bi putnici sigurno napustili vlak i pustili vatrogasce da gase požar. Požar električne opreme proizvodi vrlo mnogo dima ali i plinove koji guše. Moram podsjetiti da je proba elektromotornog vlaka otkazana u kojem se trebala voziti predsjednica Vlade u Vrbovec jer je izgorio glavni prekidač. To je bila vatra na krovu a moglo je doći do proboja
napona u unutrašnjosti što se na sreću nije dogodilo.
Cijela garnitura je sastavljena od sjedala poslaganih po četiri u redu po širini vagona što ukazuje da se radi o sjedalima drugog razreda a jedan dio vlaka je označen kao prvi razred pa se time putnici i vlakopratno osoblje (kondukteri) dovode u zabludu da se radi o prvom razredu. Naime, sjedala prvog razreda su šira i stanu samo tri u redu po širini vagona. Obmana omoguđuje HŽ-u da naplaćuje karte za prvi razred na dijelu sjedala koja pružaju komfor sjedala drugog razreda.
Jučer su neke televizijske postaje objavile kako danske željeznice nude vrečice damama za obavljanje nužde u vlakovima u kojima nema WC-a. Da podsjetim novi vlakovi domaće proizvodnje imaju samo jedan WC na više od 200 putnika pa bi moguće
trebalo nabaviti te vrečice i dijeliti u tim vlakovima. Možete si zamisliti situaciju da dama koja sjedi pored vas odjednom skida hlače i gaćice pa si namješta vrečicu jer u vlaku nema gdje obaviti nuždu pošto je WC već netko drugi zauzeo i pred WC-om već dugačak red. To je perverzno i vrlo bezobrazno od projektanata. Vlak sa jednim WC-om prometuje od Zagreba do Vinkovaca a to je 300 km a putovanje traje do 4 sata.
Potrebno je ponoviti da su vlakovi projektirani prema željama HŽ-a, slični se vlakovi proizvode u svijetu tako da ih je teško prodati na stranom tržištu. Jauk i bijes gredeljevaca je opravdan jer oni vlak za strano tržište nemaju bez obzira što su se pored vlakova slikali svi vodeći domaći političari. U vlakove treba još uložiti dosta sredstva i vremena kako bi se nedostaci ispravili a za to su potrebni stručnjaci sa vizijom a ne
stručnjaci koji kopiraju loše proizvode koje su vidjeli na sajmovima željezničkih vozila.
Stranom tržištu mora se ponuditi nešto više nešto što drugi nemaju.

Srdačan pozdrav

Tehnika, na osnovu čega je ova tvoja konstatacija u pravu?! S obzirom da još nisam pročitao dokument, nisam siguran što da kažem, mada mi se čini da ovaj vlak posjeduje EU standarde, barem što se tiče brojnih priča iz konkretnih razgovora. U biti, da li imaš neko predloženo riješenje, koje bi pokrilo te nedostatke o kojima pričaš? Bilo bi lijepo čuti još nekoga, tko je bolje upoznat sa ovom situacijom pa da vidimo o čem je tu zapravo riječ.

Pozdrav

JT Kirk je napisao/la:

Tehnika, na osnovu čega je ova tvoja konstatacija u pravu?! S obzirom da još nisam pročitao dokument, nisam siguran što da kažem, mada mi se čini da ovaj vlak posjeduje EU standarde, barem što se tiče brojnih priča iz konkretnih razgovora. U biti, da li imaš neko predloženo riješenje, koje bi pokrilo te nedostatke o kojima pričaš? Bilo bi lijepo čuti još nekoga, tko je bolje upoznat sa ovom situacijom pa da vidimo o čem je tu zapravo riječ.

Pozdrav

Naravno da imam bolje rješenje za vlak. To je garnitura na kat koja sa 30 % više mase ima kapacitet 150 % veći. Svojevremeno su novine konstrukciju nazvale "Dolje tramvaj a gore vlak". To su garniture vlakova koje omogućuju prihvat velikog broja putnika u špicama jer u donjem dijelu ima malo stolaca a više prosotra za stajanje dok na katu ima više sjedećih mjesta.
Dakle u donjem dijelu su putnici koji putuju na kraćim relacijama dok su na katu putnici koji putuju više od 10 do 15 minuta.
Pročitaj dopise koje sam ti poslao i ako želiš postavi na post tako da svi vide razmišljanje vodećih ljudi HŽ-a.

Pozdrav

OK, kaži mi konkretno u nekim bitnim detaljima, kakve su manjkavosti ovoga vlaka...A s obzirom da si mi dostavio dva dokumenta (vlastita) evo ja ću ih ovdje postaviti da vidimo šta si s njima htio reći:

PART 1

doc 1:

OTVORENO PISMO


HRVATSKE ŽELJEZNICE
Ovih dana su radnici Gredelja protestirali zbog toga što su u Hrvatskim željez¬nicama ustanovili da im zbog smanjenja broja vlakova za vozni red ugovoreni vlakovi koje proizvode Gredelj i Končar nisu potrebni. Za prototip svakog vlaka, elektromotorni prigradski, elektromotorni međugradski i dizelelektrični potrošeno je po 100 milijuna ku¬na (100.000.000kn). To se može dogoditi samo zato što u Hrvatskim željeznicama ne postoji vizija razvoja već vizija implozije (smanjenje prometa i posla do ukidanja) što se može zaključiti po tome što se svakodnevno povećava broj lokomotiva koje su neis¬pravne a također i broj putničkih vlakova pa se svake godine smanjuje broj trasa za vla¬kove i zatvaraju se pruge. Najbitnije je da su kod vlakova domaće proizvodnje u njiho¬vom projektiranju sudjelovali HŽ, Gredelj i Končar a razvoj projekta je sufinancirao Grad Zagreb. Vlakovi su napravljeni prema željama HŽ-a. Hoće li netko odgovarati zato što je nepotrebno potrošeno 300.000.000 milijuna kuna koji su se mogli iskoristiti za financira¬nje vrtića ili uređenje grada.
Sada malo o novim vlakovima. Vlakovi su napravljeni kao jednodijelna unutraš¬njost bez obzira što se sastoje od četiri vagona. U putničkom prostoru su smještena po četiri sjedala u jednom redu. Svaka garnitura ima jedan WC za opću upotrebu i jedan WC za invalide. Putnički prostor i upravljačnice su klimatizirani.
Jednodijelna unutrašnjost je lijepa za vidjeti jer se pogled širi od jednog kraja vlaka do drugog ali ima nedostatak opasan po život a to je da u slučaju požara dim se širi cijelim putničkim prostorom a prozori se ne daju otvoriti jer je prostor klimatiziran. Putnici se u jednodijelnom putničkom prostoru ne mogu skloniti u drugi prostor dok vlak ne stane kako bi putnici sigurno napustili vlak i pustili vatrogasce da gase požar. Požar električne opreme proizvodi vrlo mnogo dima ali i plinove koji guše. Moram podsjetiti da je proba elektromotornog vlaka otkazana u kojem se trebala voziti predsjednica Vlade u Vrbovec jer je izgorio glavni prekidač. To je bila vatra na krovu a moglo je doći do pro¬boja napona u unutrašnjosti što se na sreću nije dogodilo.
Cijela garnitura je sastavljena od sjedala poslaganih po četiri u redu po širini vagona što ukazuje da se radi o sjedalima drugog razreda a jedan dio vlaka je označen kao prvi razred pa se time putnici i vlakopratno osoblje (kondukteri) dovode u zabludu da se radi o prvom razredu. Naime, sjedala prvog razreda su šira i stanu samo tri u redu po širini vagona. Obmana omogućuje HŽ-u da naplaćuje karte za prvi razred na dijelu sjedala koja pružaju komfor sjedala drugog razreda.
Jučer su neke televizijske postaje objavile kako danske željeznice nude vrećice damama za obavljanje nužde u vlakovima u kojima nema WC-a. Da podsjetim novi vla¬kovi domaće proizvodnje imaju samo jedan WC na više od 200 putnika pa bi moguće trebalo nabaviti te vrećice i dijeliti u tim vlakovima. Možete si zamisliti situaciju da dama koja sjedi pored vas odjednom skida hlače i gaćice pa si namješta vrećicu jer u vlaku nema gdje obaviti nuždu pošto je WC već netko drugi zauzeo i pred WC-om već duga¬čak red. To je perverzno i vrlo bezobrazno od projektanata. Vlak sa jednim WC-om prometuje od Zagreba do Vinkovaca a to je 300 km a putovanje traje do 4 sata.
Potrebno je ponoviti da su vlakovi projektirani prema željama HŽ-a, slični se vlakovi proizvode u svijetu tako da ih je teško prodati na stranom tržištu. Jauk i bijes gredeljevaca je opravdan jer oni vlak za strano tržište nemaju bez obzira što su se po¬red vlakova slikali svi vodeći domaći političari. U vlakove treba još uložiti dosta sredstva i vremena kako bi se nedostaci ispravili a za to su potrebni stručnjaci sa vizijom a ne stručnjaci koji kopiraju loše proizvode koje su vidjeli na sajmovima željezničkih vozila. Stranom tržištu mora se ponuditi nešto više nešto što drugi nemaju.

doc 2:

OTVORENO PISMO

HRVATSKE ŽELJEZNICE
Danas sam primio dopis Hrvatskih željeznica HŽ-Putnički prijevoz sa potpisom predsjednika uprave mr.Renata Humića dipl.ing. koji je odgovor na moj dopis od 25.8.2011. godine a vezano je za moj otvoreni dopis „Korupcija i struka“. Dopis je vrlo interesantan jer potvrđuje moju tvrdnju da u HŽ-Putničkom prijevozu kao i u cijelom HŽ-u nemaju pojma o planiranju.
Cijeli dopis je napisan u pohvalnom tonu za kvalitetu vlaka i nigdje nema naznake koja se pojavila nekoliko dana kasnije da vlakovi nisu potrebni i da su neisplativi. Da nastavim, u dopisu se navodi da je vlak preuzelo povjerenstvo koje je formiralo resorno ministarstvo. Nije mi poznato da li bi to trebalo značiti da su i u Ministarstvu nestručni i ne čitaju standarde ili se radilo o korupciji „usluga za uslugu“ u svakom slučaju vlakovi su tehnički neispravni ma koliko to tvrdio predsjednik Uprave.
Zanimljiva je tvrdnja da je za izradu vlakova raspisan natječaj jer je svima poznato da je izrada vlakova dogovorena izravnom pogodbom uz potpis i uz slikanje vodećih političara a prikazano je i na televiziji. Supotpisnik ugovora je i Grad Zagreb. Što se mene tiče ne smeta mi što je ugovor potpisan direktnom pogodbom jer se uvijek zalažem i uvijek sam se zalagao da domaća industrija proizvodi željeznička vozila za domaćeg prijevoznika i za izvoz a pogotovo da to bude proizvod domaće pameti. Moje podržavanje domaće proizvodnje datira još iz 60-tih od aluminijskog vlaka, podrške izgradnji tiristorske lokomotive, rekonstrukciji lokomotiva 2041 i 2042 domaćom opremom i domaćom pameti pa sam tako uvijek u tehničkom sukobu sa „stručnjacima“ koji govore jedno a rade drugo. Da pojasnim, aluminijski vlak je ekspresno izrezan da bi se kupili mađarski vlakovi, manevarske lokomotive serija 2041 i 2042 su skoro u 90-tima otišle u staro željezo da bi se mogli uvoziti dijelovi za dizel-hidraulične lokomotive. Tijekom rata nabavljeni su polovni vagoni iz Švedske i Švicarske a Gredelj nije imao posla. Da domaća industrija ne bi proizvodila vlakove koje je ponudio konzorcij kojeg je okupio DEAL i čijem je sustavu bio Gredelj nabavljeni su nagibni vlakovi. Uništene su garniture francuskog vlaka 7021 a to je bio najluksuzniji vlak na jugoslavenskim prugama. Tko se zalaže da domaća industrija radi željeznička vozila HŽ koji ih sustavno uništava i prodaje u staro željezo i nabavlja vozila u inozemstvu ili ja što stalno upozoravam na takvo stanje.
Najbezobraznija je tvrdnja da su dva toaleta za 200 putnika dovoljna od toga je jedan za invalide pa ih zbog higijenskih razloga obični putnici ne mogu koristiti. Prema mišljenju predsjednika uprave WC-i nisu potrebni jer vlak od Zagreba do Vinkovaca putuje 3,5 h. Volio bi ga vidjeti zatvorenog u jednoj prostoriji 3,5 h bez mogućnosti da ode na WC ako mu zatreba. S obzirom da ovaj odgovor dostavljam i HŽ-u moram ponoviti moj prethodni dopis u dijelu:
„Jučer su neke televizijske postaje objavile kako danske željeznice nude vrećice damama za obavljanje nužde u vlakovima u kojima nema WC-a. Da podsjetim novi vlakovi domaće proizvodnje imaju samo jedan WC na više od 200 putnika pa bi moguće trebalo nabaviti te vrećice i dijeliti u tim vlakovima. Možete si zamisliti situaciju da dama koja sjedi pored vas odjednom skida hlače i gaćice pa si namješta vrećicu jer u vlaku nema gdje obaviti nuždu pošto je WC već netko drugi zauzeo i pred WC-om već dugačak red. To je perverzno i vrlo bezobrazno od projektanata. Vlak sa jednim WC-om prometuje od Zagreba do Vinkovaca a to je 300 km a putovanje traje do 4 sata.“

Najsmješnije mi je tumačenje predsjednika uprave da se vlak ne može zapaliti jer ima mnogo vatrogasnih aparata. Predsjednik uprave sigurno nije vidio i osjetio kako gori trafo ulje ili kako gori i smrdi negoruća plastika kada preko nje preskoči iskra visokog napona. Isto tako vrlo su otrovni plinovi utičnica i prekidača koji su napravljeni od negorućeg materijala. Tvrdnja da su vlakovi napravljeni sa širokim vratima i čekićima za razbijanje stakala je smiješna jer ne mogu zamisliti da putnici iskaču iz gorećeg vlaka u panici pri brzini od 160 km/h ili manjoj od 100 km/h.
Jasno je da se predsjednik uprave ne razumije u vozila ili točnije da nije stručan jer ovi nabrojeni nedostaci mu nisu dovoljni da vlak proglasi neispravnim odnosno zatraži njihovu doradu.
Predsjednik uprave ne smatra da treba informirati ili pojasniti mi način poslovne suradnje Greda Zagreba i HŽ-a u vezi financiranja izrade vlakova jer mu vjerojatno nestalo tinte u kompjuteru. Potrošeno je 300.000.000 milijuna kuna za vlakove za koje se nekoliko dana po pisanju dopisa predsjednika uprave ustanovilo da nisu potrebni samo zato što se Hrvatskim željeznicama dozvoljava da loše održavaju željeznička vozila i sukladno time rade vozni red sa konstantnim smanjivanjem broja putničkih i teretnih vlakova na štetu firme koju vode jer im bi trebala biti politika da što više voze i zarađuju.
HŽ je u posljednjih 20 godina uništio slijedeće vlakove:
- 7021 nabavljeno je 1972 godine šest garnitura ali su sve kasirane,
- 6111 nabavljeno je 10 istosmjernih garnitura 1968 godine i sve su kasirane,
- 7121 – nabavljeno je 35 garnitura dizel motornih vlakova kojima se održava putnički promet na neelektrificiranim i magistralnim prugama prema neelektrificiranim prugama. Broj vlakova je smanjen,
- 812 – nabavljeno je 49 garnitura vlakova u više navrata a prve garniture još 1957 godine. Vlakovi su povučeni iz prometa, zamijenili su ih garniture 7121 ali u nedovoljnom broju i klasične garniture,
- Švedski vagoni – nabavljeni 1992 i 93 godine u količini od 50 vagona (25+25). Svi su vagoni povučeni iz prometa,
- Švicarski vagoni nabavljeni 1992 godine u količini 25 vagona i svi su povučeni iz prometa,
- 7122 – fiatov vlakovi kupljeni od švedskih željeznica koji je danas voze,
- 7123 – nagibni vlak nabavljen u ovom stoljeću u seriji od 8 garnitura a dans je ispravno samo dvije.

Zamislite, HŽ-u odjeljci prvog razreda služe za to da putnici u tako prozvanom prvom razredu budu odijeljeni od ostalih putnika kao što su se nekada u americi odjeljivali bijelci od crnaca a ne zato da putnici imaju povećani komfor u širim sjedalima i širim prostorom između sjedala.
Žalosno je da su i propise za preuzimanje prilagodili ovako neispravnim vlakovima. Još će mi netko tvrditi da tu nema korupcije u najblaže rečeno „usluga za uslugu“ ili spregu „stručnjaka“.


Pozdrav
Putarek Ivica ing
Direktor


U prilogu: Dopis Predsjednika uprave HŽ-Putnički prijevoz g. mr. Renato Humić dipl.ing.

PART 2

JT Kirk je napisao/la:

PART 2

Bez uvrede ali ovaj odgovor je šokantan! Posebno šokira dio o požaru i vratima od 130 cm i čekićima za razbijanje stakala. I dobro kaže Tehnika, zar će putnici iskakati van pri brzini od 100 km/h?

marijana341 je napisao/la:

....zar će putnici iskakati van pri brzini od 100 km/h?

Čuj, treba prvo vidjeti da li shodno dokumentaciji ovaj vlak ima ili nema tu manjkavost. Očekuje da se u temi jave i oni koji malo bolje poznaju ovo područje....

Misliš da nema da bi ga svejedno pustili van na prugu? Sumnjam. Ali kako je Tehnika napisao, da se nešto, nedajbože, desi u vožnji ... kulko ti treba da takav stroj zaustaviš? 400-500 metri? OK, to je vremenski par minuta ali nisu svi ljudi pribrani u takvim trenucima a kad panika krene ...

Shvaćam. No, da ponovim, tek kad se podrobno počita adekvatna dokumentacija, tek onda možemo reći da li je to, ili nije - tako. Činjenica jest da to ne bi bilo dobro, e sada - koliko je proizvođač (Končar) sve to razradio do sitnih detalja, nisam upućen, međutim ako postoji neki certifikat EU nadležnih elemenata, ostaje mi samo veliki upitnik?! Koliko sam vidio u nekim člancima, vlak 6112 posjeduje sustav automatskog gašenja požara, ali kako je to riješeno u samoj unutrašnjosti putničkog prostora - još nisam saznao, no čut će se i za to uskoro...

samo piši o svojim zapažanjima jž341marijana...

Ustvari, ono što mi nije baš previše jasno je ovaj dio ...

Citat :

... Vaše mišljenje o potrebnom broju toaleta u motornom vlaku je na tragu daljinskog prometa, a ne regionalnog i gradsko-prigradskog za koji su navedeni prototipovi u stvari namijenjeni. ...

Može li mi netko pojasniti ove pojmove:
- daljinski promet
- regionalni promet
- gradsko-prigradski promet

Ovdje se očito (iz konteksta cijelog dopisa) radi o nekakvom razgraničenju u duljini putovanja (u km). Malo mi je ... hm, teško mi je reć čudna prije nejasna ... spomenuta relacija Zagreb - Vinkovci u duljini od cca. 300 km a da bi se to svrstalo u regionalni promet. 300 km vožnje nije baš malo! Kol'ko ima od Rijeke do Zagreba? Malo preko 100 ... pa ja ću barem dvaput ić "krstit" ćenifu u jednom smjeru . I to, jel', pustit petešiću vodu

JT Kirk je napisao/la:

Shvaćam. No, da ponovim, tek kad se podrobno počita adekvatna dokumentacija, tek onda možemo reći da li je to, ili nije - tako. Činjenica jest da to ne bi bilo dobro, e sada - koliko je proizvođač (Končar) sve to razradio do sitnih detalja, nisam upućen, međutim ako postoji neki certifikat EU nadležnih elemenata, ostaje mi samo veliki upitnik?! Koliko sam vidio u nekim člancima, vlak 6112 posjeduje sustav automatskog gašenja požara, ali kako je to riješeno u samoj unutrašnjosti putničkog prostora - još nisam saznao, no čut će se i za to uskoro...

samo piši o svojim zapažanjima jž341marijana...

Znaš li kako radi automatsko gašenje pošara? Kada se pojavi dim sonda aktivira aparate za gašenje požara i onda pjena za gašenja pršti po putničkom prostoru i putnicima ili pak još lošija varijanta ako su aparati za gašenje požara sa CO2 tada putnike i požar lijepo ugušiš ali spasiš vlak.
Ne znam da li je netko od vas vidio kako izgleda lokomotiva ili vagon zahvaćen požarom? Prvo teško se gasi i kada stoji a od visoke temperature željezo se topi i konstrukcija deformira.
Što se pak tiče normi UIC moguće da neke komponente odgovaraju normama ali zar u dopisu ne piše da vlak ima samo certifikar Ministarstva mora prometa i infrastrukture i da je pušten u promet prema normama koje su rađene za taj vlak odnosno promijenjene tijeko ispitivanja vlaka.

Pozdrav svima

Žalosti me potpuno neargumentirano pisanje poštovanog forumaša „tehnike“ o EMV 6 112.

Još više me žalosti otvoreno dopis „Korupcija i struka“ upućeno na adrese centre politične moći RH, kao i osobno nekim udrugama i parlamentarnim zastupnicima. Pismo će poslužiti upravo onima koji zagovaraju uvoz željezničkih vozila kako bi ušićarili nešto na proviziji.

Što Vam poštovani „tehnika“ znači da ste se oduvijek zalagali za domaću industriju kada ste „izdajničkim poljupcem“ izdali baš ta uvjerenja.

Nemojte nas tjerati da promijenimo predodžbu o Vama kao cijenjenom stručnjaku.

Prilika je da na ovome forumu naučiti slušati i pitati, posebno o onome u što niste dovoljno upućeni, a ne samo voditi monologe.

Krenimo redom:

Regionalni vlak ima dva WC-a, u C1 modulu jedan koji je prilagođen za invalide, kojega naravno mogu koristiti i drugi putnici.
Vrata WC-a su sastavni dio modularnog WC-a i imaju posebnu bravu koja omogućuje ulaz u WC, zaključavanje iznutra (ujedno signaliziranje zauzetosti WC-a - mehanički i električki), ulaz u zaključan WC pomoću bernskog četverobridnog ključa ako putnik iznutra iz bilo kojeg razloga ne može otvoriti vrata (npr. zbog nesvijesti), blokiranje vrata u slučaju kvara vakumskog uređaja školjke WC uz omogućavanje nesmetanog izlaska iz kabine WC-a u takvoj situaciji, te jedan standardni WC u C2 modulu koji je manjih dimenzija, ali tehnički istovjetan toaletu za osobe sa invaliditetom.
Neispravnost WC-a strojovođa uočava na displeju dijagnostike.
WC je opremljen sustavom alarma, u slučaju da je osobi u kabini WC-a potrebna pomoć.

Sanitarni uređaji WC-a, zajedno s cjelokupnom vodovodnom instalacijom, izrađeni su u skladu s propisima iz objave UIC 563, UIC 565 (higijenski i sanitarni uređaji u vozilima za prijevoz putnika).

Vlak za prigradski promet ima samo jedan WC, jer se smatra da je dovoljno obzirom da putovanje traje oko 20 minuta.

Stvarno ne znam zašto se zapeli baš za WC.

Nadalje na vlaku kao i svakom drugom vozilu može doći do požara i to nije sporno.
Ne znam kako ste došli na ideju da će putnici iskakati na 160km/h, ili 100km/h.
U avionu također može izbiti požar..., da li se slažete?

EMV je opremljen sustavom vatrodojave radi pravovremene detekcije i lokacije mjesta izbijanja vatre u vozilu. Predviđen je prikaz mjesta izbijanja vatre na PC panelu dijagnostike.
Strojovođe su obučene za postupanje u takvom slučaju i odgovorno vam upravo sa stanovišta strojovođe odgovorno tvrdim ukoliko i dođe do požara na vlaku ni jedan putnik neće ni najmanje stradati.

Što se tiče navođenja ostalih serija željezničkih vozila koja su lošim gospodarenjem uništeni jednako sam nezadovoljan kao i Vi.

dežurni je napisao/la:

Žalosti me potpuno neargumentirano pisanje poštovanog forumaša „tehnike“ o EMV 6 112.

Još više me žalosti otvoreno dopis „Korupcija i struka“ upućeno na adrese centre politične moći RH, kao i osobno nekim udrugama i parlamentarnim zastupnicima. Pismo će poslužiti upravo onima koji zagovaraju uvoz željezničkih vozila kako bi ušićarili nešto na proviziji.

Što Vam poštovani „tehnika“ znači da ste se oduvijek zalagali za domaću industriju kada ste „izdajničkim poljupcem“ izdali baš ta uvjerenja.

Nemojte nas tjerati da promijenimo predodžbu o Vama kao cijenjenom stručnjaku.

Prilika je da na ovome forumu naučiti slušati i pitati, posebno o onome u što niste dovoljno upućeni, a ne samo voditi monologe.

Krenimo redom:

Regionalni vlak ima dva WC-a, u C1 modulu jedan koji je prilagođen za invalide, kojega naravno mogu koristiti i drugi putnici.
Vrata WC-a su sastavni dio modularnog WC-a i imaju posebnu bravu koja omogućuje ulaz u WC, zaključavanje iznutra (ujedno signaliziranje zauzetosti WC-a - mehanički i električki), ulaz u zaključan WC pomoću bernskog četverobridnog ključa ako putnik iznutra iz bilo kojeg razloga ne može otvoriti vrata (npr. zbog nesvijesti), blokiranje vrata u slučaju kvara vakumskog uređaja školjke WC uz omogućavanje nesmetanog izlaska iz kabine WC-a u takvoj situaciji, te jedan standardni WC u C2 modulu koji je manjih dimenzija, ali tehnički istovjetan toaletu za osobe sa invaliditetom.
Neispravnost WC-a strojovođa uočava na displeju dijagnostike.
WC je opremljen sustavom alarma, u slučaju da je osobi u kabini WC-a potrebna pomoć.

Sanitarni uređaji WC-a, zajedno s cjelokupnom vodovodnom instalacijom, izrađeni su u skladu s propisima iz objave UIC 563, UIC 565 (higijenski i sanitarni uređaji u vozilima za prijevoz putnika).

Vlak za prigradski promet ima samo jedan WC, jer se smatra da je dovoljno obzirom da putovanje traje oko 20 minuta.

Stvarno ne znam zašto se zapeli baš za WC.

Nadalje na vlaku kao i svakom drugom vozilu može doći do požara i to nije sporno.
Ne znam kako ste došli na ideju da će putnici iskakati na 160km/h, ili 100km/h.
U avionu također može izbiti požar..., da li se slažete?

EMV je opremljen sustavom vatrodojave radi pravovremene detekcije i lokacije mjesta izbijanja vatre u vozilu. Predviđen je prikaz mjesta izbijanja vatre na PC panelu dijagnostike.
Strojovođe su obučene za postupanje u takvom slučaju i odgovorno vam upravo sa stanovišta strojovođe odgovorno tvrdim ukoliko i dođe do požara na vlaku ni jedan putnik neće ni najmanje stradati.

Što se tiče navođenja ostalih serija željezničkih vozila koja su lošim gospodarenjem uništeni jednako sam nezadovoljan kao i Vi.

Da pojasnim, Vlak ima jedan WC za opću upotrebu i WC za invalide. Jasno je da u oba WC-a mogu ući putnici kojima je sila koristiti WC ali ima jedan ali a to je da je WC namijenjen za invalide namijenjen invalidima koji imaju povećane zahtjeve za čistoćom i nije preporučljivo da ga koristi netko drugi osim njih. Ne moram podsjećati kako nam izgledaju WC-i u vlakovima. Zahvaljujem na opisu WC-a ali ne znam gdje si u UIC normama pročitao da je jedan ili neka budu dva WC-a na 200 putnika. Prema normama treba WC na 30 putnika a ja ne bi imao ništa protiv da je jedan WC na jednu vagonsku jedinice. Tako za WC ne bi bilo gužve i tada bi se u njima mogla održavati potrebna higijena za vrijeme trajanja putovanja a ne da se putnici onesvijeste od smrada bez obzira na vakuum.
Što se tiče požara zar ti smatraš da će nastati samo kada vlak stoji ili je požar moguć i za vrijeme vožnje ako napr. vlak pogodi grom ili kontaktnu mrežu. Katodni odvodnik počinje provoditi naponsku špicu visine 100 kV u oplatu vlaka a zatim se vezicama uzemljenja to vodi na osovine i na tračnicu. Što ako spojevi vezica oksidiraju i izgube spoj. Požar može nastati i u vožnji. Što tada preostaje putnicima da naprave u garnituri sa jednodjelnom unutrašnjosti da bi se spasili dok vlak ne stane a dim ispunjava unutrašnjost, grize oči i guši a temperatura raste do nekoliko tisuća stupnjeva toliko da se topi željezo. Da to nastaje kada ekplodira transformator pa se ulje razlije po motornom prostoru a time i unitrašnjosti. Kod odvojenih vagonskih prostora putnici mogu otići u drugi prostor (vagon) i spasiti se do zaustavljanja jer između vagonskih dijelova postoje pregradni zidovi i prelazna vrata koja se zatvaraju. Jedino im preostaje razbijanje stakala i iskakanje iz vlaka jer ako ostanu svježi zrak iz vana jače će rasplamsati požar a oni opet neće imati zraka za disanje. Zatim, ako proradi protupožarna zaštita biti će zasuti pjenom koja će im ući u dišne organe i spiječiti disanje jer joj je zadatak spriječiti dolazak zraka do vatre i na taj način je ugasiti. To se može dogoditi i ako je u aparatima za gašenje požara CO2. Taj tihi ubojica će ih ugušiti jer na taj način gasi vatru. Nikakve koristi od toga što će se strojovođi dojaviti da postoji požar jer se požar od alarma neće prepasti a strojovođa će vjeruj mi isto tako gledati da spasi glavu. Moraš zaboraviti na elektrodinamičku kočnicu jer u tom trenutku nema struje u sustavu pa vlak staje na 1500 m a to je vjeruj mi jaka jako jako dugo. Nemoj zaboraviti da u vlaku već vlada panika. Zaboravi na vatrogasne aparate i čekiće.
Što se tiče moga zauzimanja za domaću izgradnju željezničkih vozila mogu ti reći samo to da je ukazivanje na nedostatke upravo ono što treba jer samo tako se može napraviti bolji sigurniji vlak koji će osim na domaće tržište moći izaći i na strano. Zat ti misliš da su oni vani spremni kupiti bilo što?
Za popraviti vlak potreno je ugraditi samo prelazna vrata na svaku vagonsku jedinicu i problem je riješen. Što se tiče WC-a u modularnoj tehnologiji nije problem izgraditi jedan modul sa stolicama i ugraditi WC.
Znači treba samo malo dobre volje a tvrdoglavo zastupati pogrešno mišnjenje nije domoljublje i ne koristi proizvođačima a još manje koristi putnicima ili bolje rečeno treba razmišljati glavom jer srce nije uvijek u pravu.

Pozdrav svima

Mene bi osobno zanimalo, što sve nije dobro urađeno, a što jest dobro urađeno na novom niskopodnom vlaku. Da li on pruža ono što je putninicima neophodno i kvalitetno u vožnji vlaka, koliko se on uopće može mjeriti sa stranim proizvođačima. Ovdje bih molio sve učesnike foruma, da ako imaju svoja osobna iskustva o ovome vlaku, neka ga opišu u pravom smislu riječi. Špekulacije o manjkavostima, ako su one samo plod nagađanja, to onda nije dobro za takov stil pisanja. Očekujem mudru i profesionalnu raspravu svih učesnika teme.

samo naprijed...

Temu sam prebacio na njeno mjesto, kolega Wez, sve je urađeno....hvala na sugestiji kolegi Eli...pozdrav obojici...

JT Kirk je napisao/la:

Mene bi osobno zanimalo, što sve nije dobro urađeno, a što jest dobro urađeno na novom niskopodnom vlaku. Da li on pruža ono što je putninicima neophodno i kvalitetno u vožnji vlaka, koliko se on uopće može mjeriti sa stranim proizvođačima. Ovdje bih molio sve učesnike foruma, da ako imaju svoja osobna iskustva o ovome vlaku, neka ga opišu u pravom smislu riječi. Špekulacije o manjkavostima, ako su one samo plod nagađanja, to onda nije dobro za takov stil pisanja. Očekujem mudru i profesionalnu raspravu svih učesnika teme.

samo naprijed...

Iz ovog teksta mogu zaključiti da je uputno pisati samo pozitivno. Sigurno je da ako se vozi vlakom, a ja se nisam, vožnja može biti ugodna sve dok ti ne zatreba nešto što bi vlak treba pružiti a ukazani propusti ukazuju da se na to ne može računati. Ne znam da li bi te veselilo kada bi ti HŽ naplatio kartu za prvi razred a ti sjedio u stolcima drugog reda samo malo odijeljen (separiran) od ostalih. Mene to naprimjer smeta. Isto tako me smeta što garnitura međugradlskog vlaka ima samo jedna vrata sa strane po vagonu a već je bolje što prigradski ima dvoja vrata na istoj strani po vagonu.
To su stručne primjedbe a ne nagađanja ili špekulacije.
Netko je nedostatke na vlaku usporedio sa time da se i avioni kvare ali i padaju zbog tih kvarova a vlakovi na svu sreću ne padaju što nije nikakova olakšavajuća okolnost.
Struka mora brinuti o kvaliteti a tu spada: dizajn, pridržavanje standardima, kvalitetnom materijalu, komforu. Putniku je navažniji komfor i što kraće vrijeme putovanja. Tehničarima pak najmanji obim popravaka. Ukusi su različiti.

Pozdrav Tehnika. Samo ti piši ono što misliš da je u redu. Ostale kolege će pisati shodno svojim saznanjima i iskustvima, ali sve su opcije misli dopuštene, tako da na kraju svi spoznamo pravu poantu. Nitko ti ništa neće zamjeriti.

Wez je napisao/la:

ELA je napisao/la:

Zaboravili smo i na prvi prototip 4412-001 koji već godinu dana leži na drugom kolosijeku kraj motorne hale u depou Rajlovac. Dajte malo da se i njega prisjetimo,šta on čeka i kakva je njegova budućnost. Još se niko nije sjetio da ga pomakne ili da ga izmanevriše sa tog mjesta da zauzme drugi položaj na obodu točka. Mene ne brine toliko broj WC-a,ni gužva pred njima,pretežno kad pođeš na put obaviš sve što treba,pa možda još jednom u vozu mala nužda i to je to...
Požar je već neka druga stvar,o tome ste pisali,a lično znam i osjetio sam kako je kad se zapali instalacija taj dim izaziva opšte gušenje,to je potecionalna prijetnja u svim vozilima...
Mene zanimaju neke druge stvari,primjera sama konstrukcija voza posebno ovde na pruzi Čapljina-Sarajevo gdje se vječito kotrljaju stijene sa okolnih planina dolje na prugu,jednu takvu on nema sansi da preživi. Jednu zimu na bradinskoj rampi nema šansi da preživi zbog ledenih gromada koje se stvaraju u tunelima zbog propuštanja hidroizolacija,stradala bi šajba kamere bi bile razvaljene 300%.
Rekuperativna kočnica,mi smo ovde još daleko od toga,za nas totalni promašaj. Pošto se kod nas ovde ne pita struka,uvijek se pitamo ko je i zbog čega naručio voz i to baš prvi prototip,koji ne vozi. Ovde je sve obavijeno velom tajne i niko ništa ne zna,pa ni otprilike dan kada će voz napokon krenuti da saobraća....

Pozdravljam našeg kolegu iz Mostara i želim srdačnu dobrodošlicu na ovaj forum.Isto tako znam da su Elini kapaciteti i znanja upravo ono što će doprinjeti radu ovog foruma.
Nažalost....za početak jedna uvjetno rečeno ispravka.....postoji zasebna tema za 4412.

Koliko sam ja čuo od kolege vlak nije plaćen pa ne vozi.
Što se tiče rekuperativnog kočenja na monofaznoj mreži 25 kV mislim da još dugo neće biti moguće jer transformatori nisu napravljeni za rekuperaciju energije. Naime transformatori su sa prelomljenim sekundarom tako da na primarnoj strani dolazi trofazna mreža 110 kV a na sekundarnoj izlazi jednofani vod 25 kV. Zbog toga rekuperacija nije moguća prema u mrežu 110 kV. moguća bi bila u drugu lokomotivu koja vuće uzbrdo ali ako je pruga jednokolosiječna takva mogućnost ne postoji jer bi se moralo uštimavati tako da istovremeno imamo vlak koji vuče uzbrdo i vlak koji koči.
Na istosmjernim kontaktnim mrežama rekuperatvno kočenje je moguće jer je istosmjerna mreža formirana tako da su izvori i lokomotive u paraleli. Naprimjer, prije dok su istosmjerne lokomotive vozile od Zagreba do Rijeke moglo se upotrijebiti rekuperativno kočenje na lokomotivi koja vozi od Drivenika prema Rijeci dok tu energiju može trošiti lokomotiva koja vuče vlak koja vozi od Zagreba prema Karlovcu ili od Drivenika prema Karlovcu. Na pruzi ima više EVP-a (elektrovučnih podstanica) ali nema sekcionera. Na izmjeničnim mrežama kontaktni vod je podijeljen na dionice sekcionerima.
Na jednofaznim mrežama 15 kV 16/2/3 Hz rekuperativno kočenje je moguće jer se te mreže napajaju večinom iz elektrana koje imaju generatore frekvencije 16 2/3 Hz.
U americi se koriste jednofazni transformatori u podstanicama pa je moguće ostvariti rekuperativno kočenje sa povratkom energije u mrežu.

Pozdrav svima

Tehnika, kako su onda ovi DB 189 SIEMENS lokomotive, kada su vozile od Moravica ka Zagrebu kočile rekuperacijom u mrežu? Ja sam to radio, normalno da je to moguće kod ove lokomotive !. E sada da li je riječ o niskopodnome, koji to ne može? Pozdrav

Invalidne osobe su vrlo rijetki putnici na vlakovima HŽ-a, zbog nepremostivih prepreka s kojima se susreću već na samim kolodvorima, pristupu peronima itd.

Rijetko se odlučuju na putovanje i EMV 6 112, unatoč tomu da vlak nudi mogućnost nesmetanog putovanja takvih osoba (WC, ulazno-izlazna rampa).

Nema nikakvih gužvi niti redova ispred WC-a, i forumaš „tehnika“ može biti spokojan da bi se zbog čekanja na red ispred WC-a, nekome moglo „omaknuti“, pa ćemo s ovim završiti o tim prostorima na EMV-a.

Što se tiče požara, putnici mogu biti sigurni da im se neće ništa dogoditi, osim ako bi se zbog nuklearne eksplozije vlak našao u području djelovanja toplotnoga vala.
Ma šalim se naravno, no još uvijek stoji pitanje (vezano za iskakanje putnika) ako bi se požar dogodio u avionu, a može se dogoditi.

EMV 6 112, ima protupožarni sustav na razini dojave strojovođi na PC panelu dijagnostike. Dakle nema automatskog gašenja pjenom ili prahom i tako izložiti putnike dodatnim štetnim djelovanju. Sustav bi se mogao nadograditi, a to sam i osobno predložio povjerenstvu, da se požar može automatski gasiti u područjima visokonaponske opreme (vučnim pretvaračima, pretvaračima pomoćnoga pogona, transformatora itd.).

Malo o kočnici:

Netočna je tvrdnja da bi zbog požara izostalo djelovanje EDK i da bi zbog toga zaustavni put iznosio 1500m.

Naime, upotrebom bilo kojega načina kočenja u slučaju opasnosti onemogućuje se djelovanje EDK, kako bi se spriječila prevelika sila kočenja i tako spriječila mogućnost nastanka ravnih mjesta na kotačima.

Kočnica u slučaju opasnosti može se aktivirati na nekoliko načina:
-udarnim tipkalom za kočenje u opasnosti (gljiva)
-upravljačkim kontrolerom u zadnjoj poziciji kočenja (QBR, engl. quickbrake)
-izvršnim članom nadređenog računala (uslijed prorade budnika ili poteznicom aktivirane kočnice u opasnosti s odgodom djelovanja)

Zaustavni put (punog vlaka) kod kočenja u slučaju opasnosti iznosi: 100km/h – 391m, 120km/h – 550m, 140km/h – 735m i 160km/h – 948m.

Na kraju pozivam sve koji imaju bilo kakva saznanja o vlaku koja nisu u skladu sa potrebnim normama ili nesigurnošću za putnike ili prijedloge neka to slobodno napiše a ja ću se pobrinuti da ta informacija dođe do onih koji to mogu ispraviti.

Pozdrav!

JT Kirk je napisao/la:

Tehnika, kako su onda ovi DB 189 SIEMENS lokomotive, kada su vozile od Moravica ka Zagrebu kočile rekuperacijom u mrežu? Ja sam to radio, normalno da je to moguće kod ove lokomotive !. E sada da li je riječ o niskopodnome, koji to ne može? Pozdrav

Moram se ispričati jer sam krivo opisao transformatore u elektrovučnim podstanicama. Opisao sam stare kojnstrukcije a nove konstrukcije su dvofazni transformatori. Pod dvofaznim transformatorima podrazumijeva se da je primar spojen između dvije faze npr. između faza R i S kao jedan primar a sekundar je jedan i jedan izvod je spojen sa zemljom i vodom uzemljenja a drugi izvod transformatora je spojen preko uklopnih aparata na kontaktni vod. Takvi transformatori mogu raditi i tako da se energija prenosi i sa sekundara na primar pa prema tome na takvoj mreži lokomotive mogu raditi u rekuperaciji.

dežurni je napisao/la:

Invalidne osobe su vrlo rijetki putnici na vlakovima HŽ-a, zbog nepremostivih prepreka s kojima se susreću već na samim kolodvorima, pristupu peronima itd.

Rijetko se odlučuju na putovanje i EMV 6 112, unatoč tomu da vlak nudi mogućnost nesmetanog putovanja takvih osoba (WC, ulazno-izlazna rampa).

Nema nikakvih gužvi niti redova ispred WC-a, i forumaš „tehnika“ može biti spokojan da bi se zbog čekanja na red ispred WC-a, nekome moglo „omaknuti“, pa ćemo s ovim završiti o tim prostorima na EMV-a.

Što se tiče požara, putnici mogu biti sigurni da im se neće ništa dogoditi, osim ako bi se zbog nuklearne eksplozije vlak našao u području djelovanja toplotnoga vala.
Ma šalim se naravno, no još uvijek stoji pitanje (vezano za iskakanje putnika) ako bi se požar dogodio u avionu, a može se dogoditi.

EMV 6 112, ima protupožarni sustav na razini dojave strojovođi na PC panelu dijagnostike. Dakle nema automatskog gašenja pjenom ili prahom i tako izložiti putnike dodatnim štetnim djelovanju. Sustav bi se mogao nadograditi, a to sam i osobno predložio povjerenstvu, da se požar može automatski gasiti u područjima visokonaponske opreme (vučnim pretvaračima, pretvaračima pomoćnoga pogona, transformatora itd.).

Malo o kočnici:

Netočna je tvrdnja da bi zbog požara izostalo djelovanje EDK i da bi zbog toga zaustavni put iznosio 1500m.

Naime, upotrebom bilo kojega načina kočenja u slučaju opasnosti onemogućuje se djelovanje EDK, kako bi se spriječila prevelika sila kočenja i tako spriječila mogućnost nastanka ravnih mjesta na kotačima.

Kočnica u slučaju opasnosti može se aktivirati na nekoliko načina:
-udarnim tipkalom za kočenje u opasnosti (gljiva)
-upravljačkim kontrolerom u zadnjoj poziciji kočenja (QBR, engl. quickbrake)
-izvršnim članom nadređenog računala (uslijed prorade budnika ili poteznicom aktivirane kočnice u opasnosti s odgodom djelovanja)

Zaustavni put (punog vlaka) kod kočenja u slučaju opasnosti iznosi: 100km/h – 391m, 120km/h – 550m, 140km/h – 735m i 160km/h – 948m.

Na kraju pozivam sve koji imaju bilo kakva saznanja o vlaku koja nisu u skladu sa potrebnim normama ili nesigurnošću za putnike ili prijedloge neka to slobodno napiše a ja ću se pobrinuti da ta informacija dođe do onih koji to mogu ispraviti.

Pozdrav!

Ja nikako ne uspoređujem vlak sa avionom ali svi znaju što se događa kada se u avionu dogodi požar. a to nikako ne želim da se u vlaku dogodi požar i da putnici dožive sudbinu putnika u avionu.
Nisi napisao da li vlak ima putničku i rapid kočnicu. U slučaju požara isključuje se struja i vlak ima samo putničku kočnicu.
Kada vlak gori možeš lupati po gljivi koliko želiš ali požar ugasiti nećeš. Ja sa mroživo nekoliko požara od elektri, dizelskih lokomotiva do mađarskog vlaka pa znam kako to izgleda. Vidio sam kako je CO2 iz aparata bacio strojovođu 3 metra unazad kada je struja probila preko plina iz boce. Nitko nam nije vjerovao ali je to istina.
Ovo zadnje mi se sviđa a to je da se želi otkloniti uočene nedostatke bez obzira tko ih izrekao.

Još malo o kočnici:

EMV 6 112 nema mogućnosti izbora P/R kočnice nekakvim prekidačima ili slično, niti ima potrebe za takvim izborom. Vlak nema niti klasičnih rasporednika na kakva smo navikli. To vrijeme tehnologije je iza nas.

Naime EMV ima tri kočna računala (Brake Control Unit) te 5 izvršnih modularnih uređaja (EP-Compact) za svako postolje. Sustav kočnice međusobno dodatno komunicira putem interne CAN sabirnice.

Pomičući ručici kontrolera u položaj kočenja daje se računalima strujni signal koji je proporcionalan kutu pomaka ručice kontrolera. Računala daju nalog pretvaračima glavnog pogona pokretanje rekuperativnog kočenja. Pretvarači glavnog pogona daju natrag računalu podatke s kojom silom koče i ako je zadana vrijednost kočenja veća računala preko izvršnih elemenata(EP-Compact) u svakom postolju daju nalog za upuštanje zraka u kočne cilindre najprije slobodnih postolja i ako ni to nije dovoljno i u kočne cilindre pogonskih postolja.

Dakle ovisno o kutu pomaka kontrolera unatrag ovisi kolika je sila kočenja rekuperativnog ili elektropneumatskog kočenja.

Potrebno je napomenutu da je kod spomenutog kočenja tlak u glavnom vodu 5 bara.

Ukoliko zbog djelovanja kočnice u opasnosti (koje sam naveo u prethodnom postu) dođe do pražnjenja gl. voda tlak zraka u kočnim cilindrima postiže maksimalni iznos kako slijedi:
pogonskim okretnim postoljima – 5b, slobodnim okretnim postoljima – 4b.

dežurni je napisao/la:

Još malo o kočnici:

EMV 6 112 nema mogućnosti izbora P/R kočnice nekakvim prekidačima ili slično, niti ima potrebe za takvim izborom. Vlak nema niti klasičnih rasporednika na kakva smo navikli. To vrijeme tehnologije je iza nas.

Naime EMV ima tri kočna računala (Brake Control Unit) te 5 izvršnih modularnih uređaja (EP-Compact) za svako postolje. Sustav kočnice međusobno dodatno komunicira putem interne CAN sabirnice.

Pomičući ručici kontrolera u položaj kočenja daje se računalima strujni signal koji je proporcionalan kutu pomaka ručice kontrolera. Računala daju nalog pretvaračima glavnog pogona pokretanje rekuperativnog kočenja. Pretvarači glavnog pogona daju natrag računalu podatke s kojom silom koče i ako je zadana vrijednost kočenja veća računala preko izvršnih elemenata(EP-Compact) u svakom postolju daju nalog za upuštanje zraka u kočne cilindre najprije slobodnih postolja i ako ni to nije dovoljno i u kočne cilindre pogonskih postolja.

Dakle ovisno o kutu pomaka kontrolera unatrag ovisi kolika je sila kočenja rekuperativnog ili elektropneumatskog kočenja.

Potrebno je napomenutu da je kod spomenutog kočenja tlak u glavnom vodu 5 bara.

Ukoliko zbog djelovanja kočnice u opasnosti (koje sam naveo u prethodnom postu) dođe do pražnjenja gl. voda tlak zraka u kočnim cilindrima postiže maksimalni iznos kako slijedi:
pogonskim okretnim postoljima – 5b, slobodnim okretnim postoljima – 4b.

Nemoj se uvrediti ali sve ovo što si opisao radi ako ima struje a mene zanima kako radi ako nema struje.

Pozdrav