Nagibni vlak, izvor: Wikipedia

HŽ serije 7123 je serija nagibnih dieselmotornih vlakova Hrvatskih željeznica, koje je proizvela tvrtka Bombardier Transportation. Originalni naziv mu je RegioSwinger. RegioSwinger prvotno je proizvodio ADtranz iz Hennigsdorfa, prije nego je postao dio Bombardier Transportation 2001. godine. adi se o klimatiziranom dvodjelnom dizel hidrauličnom motornom vlaku sa 134 sjedeća mjesta. Najmanja pogonska jedinica je dvostuki motorni vagon s disel motornim učinkom od ukupno 1118 kW. Može postići brzinu do 160 km/h. U višestrukoj vuči se sa upravljačkog mjesta mogu voziti do 4 vozila (tada dužina kompozicije iznosi 207 m, i raspolaže sa 536 sjedećih mjesta). vaj vlak namjenjen je za prijevoz putnika u regionalnom prometu na neelektrificiranim zavojitim prugama. Osim u Hrvatskim željeznicama, vlak je u voznom parku Njemačkih željeznica (Deutsche Bahn) kao klasa 612.

Posebnost ovoga motornog vlaka je u tome, jer je izveden kao nagibni vlak. Nagibna tehnika učinkovita je iznad brzine vlaka od 70 km/h, a nije učinkovita kod njegove preopterećenosti. Vlak koristi električni sustav naginjanja, razvijen za tenk (za precizno gađanje topom na neravnom terenu pri većim brzinama). Sustav se pokazao dosta problematičan, iako su problemi u međuvremenu uklonjeni, ali se pokazao kao vrlo zahtjevan za održavanje (pri korištenju je prisutno veće trošenje mehanizma), za razliku od hidrauličkih sustava, kakve koriste neki drugi vlakovi.

Osnovne tehničke performanse:

Graditelj: BT Bombardier Transportation, Njemačka
Godina izgradnje: od 1998. do danas (za HŽ 2004.)
Raspored osovina: 2'B' 2'B'
Tip dizelskog motora: Cummins QSK 19
Snaga dizelskog motora: 2x560 kW
Vrsta prijenosa: dizel-hidraulični
Maksimalna brzina: 160 km/h
Masa: 98 t
Duljina: 51,75 m
Broj sjedećih mjesta: 134

Još malo objašnjenja o funkcioniranju nagibnog vlaka i kraćoj povijesti ovog tipa vlaka:

Nagibni vlak je vlak, koji može postići veće brzine na konvencionalnim prugama u odnosu na konvencionalne vlakove. Kao i sva druga vozila, koja prolaze krivinom nekom brzinom, nezavisni objekti unutar njih dobivaju moment gibanja prema naprijed koji više ne leži pravocrtno u smjeru gibanja vozila. To može izazvati klizanje objekata, padanje na pod, sjedeći putnici osjećaju pritiskanje na jednu stranu, stajaći putnici gube ravnotežu. Nagibni vlakovi nastoje protudjelovati toj neugodi. Nagibni vlakovi su vlakovi čiji se gornji dio, tamo gdje sjede putnici može nagnuti u stranu. U zavoju na lijevo se naginje nalijevo, kako bi se kompenzirao centrifugalni pritisak na desnu stranu i obrnuto. Vlak može biti konstruiran tako, da inercijalne sile samo uzrokuju naginjanje (pasivno naginjanje) ili se naginjanje može aktivno pokrenuti pomoću računala (aktivno naginjanje).

Tehnologija:
Najčešći problemi s bolesti kretanja "morskom bolesti" su povezani sa činjenicom nemogućnosti trenutačnog odgovora tradicionalnog servo mehanizma na promjenu sila trajektorije. Čak i najmanji poremećaji koji čak i nisu jako primjetljivi uzrokuju mučninu zbog svoje neprirodnosti. Zbog toga pasivno naginjanje daje vrlo loše rezultate. Moderni nagibni vlakovi imaju signalnu tehnologiju koja poznaje željezničku prugu ispred sebe i u mogućnosti je poslati vrlo precizan kontrolni signal svakom vagonu posebno (aktivno naginjanje). Time su se pritužbe o mučnini bitno smanjile.

Sustavi naginjanja
pasivna nagibna tehnika - sanduci vagona se nalaze iznad težišta. Zbog toga se naginju pod utjecajem centrifugalne sile u donjem dijelu prema van, u gornjem dijelu prema unutra. Vibracije se smanjuju korištenjem amortizernih elemenata. Kut naginjanja je ograničen na 3,5°. Zbog toga je dobitak na brzini u zavojima značajno manji nego korištenjem aktivnih sustava. Pasivna nagibna tehnika nije primjerena za spomena vrijedna smanjenja voznog vremena i služi samo poboljšanju komfora u vožnji. aktivna nagibna tehnika - hidraulički cilindri ili električni koračni motor koji prenosi okretni pomak u linearni pomak koji dovodi do naginjanja sanduka vagona. Kut naginjanja može iznositi do 8°. Postoje miješani oblici sustava naginjanja, npr. u Japanu, kao pasivni sustavi naginjanja, kod kojih se sam nagib aktivno pokreće i zaustavlja.

Neicontrol-e (aktivni)
Sustav koji je razvio Adtranza (danas Bombardier) temelji se na sustavu, koji se koristi u Leopard II tenku, koji služi za pouzdano ciljanje čak i pri brzoj vožnji preko neravnog terena. Kako bi se to postiglo, top tenka se uvijek izravnava koristeći nagibnu tehnologiju. Prepravljen sustav za primjenu u vlakovima koristi umjesto hidraulike (kao kod sustava Pendolino) koračne elektromotore. Motori pogone navoje vretena, pomoću kojih se okretni moment motora pretvara u linearne pomake (poprečne). Bez nagiba se vreteno nalazi točno u sredini. Po postolju je potreban jedan motor. Nagib iznosi najviše 8°.

GNT [uredi]Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik je sustav, koji služi dodatno za poboljšanje naginjanja. Sustav se temelji na posebnim balizama, koje se nalaze uzduž trase i koje vozilu unaprijed šalju podatke o brzini s ili bez naginjanja. Računalo vozila određuje brzinu, ovisno o informaciji iz baliza.

Koncepti senzora
Kod aktivnog sustava naginjanja postoji još i razlikovanje između različitih sustava upravljanja i pripadne senzorike: inercijalni sustav - mjeri se barem bočno ubrzanje preko inercijalnih senzora i prema tome se namješta naginjanje. Skoro sve sadašnje primjene koriste inercijalne sustave.
potpuni sustav - u tri dimenzije se mjere svih šest sustav slobode (3 ubrzanja i tri brzine naginjanja) te se prema tome namješta nagib. Ovo rješenje se dosad vrlo rijetko koristi pri pokusnim i mjernim vožnjama, jer je potreba mjerenja parametara prezahtjevna naspram dobivenog poboljšanja kvalitete.
nepotpuni sustav - u tri dimenzije se ne mjere preko senzora svih šest sustava slobode (3 ubrzanja i tri brzine naginjanja) i ne namješta se nagib. Ovaj sustav je zbog velikih pogrešaka mjerenja podlegao potpunom sustavu. sustav baziran na znanju - nužan nagib se čita ovisno o trenutnoj poziciji vlaka (na kilometru pruge ovisno o geometriji pruge) iz baze podataka. Sustav koji se bazira isključivo na znanju nije bez senzora dovoljno robustan na smetnje i zbog toga nije primjenjiv. Postoje različite konfiguracije mjernih uređaja u vozilima: rijetko se mjeri u sanduku vagona, gdje treba postići komfor. Najčešće se mjeri kod postolja, gdje se osjete smetnje iz pružnog predjela.

Posebni uvjeti
Ako se ne koristi nagibna tehnologija, vođenje za veće brzine se ostvaruje nadvišenjem zavoja. Kod električnih vlakova se na krovu montirani pantografi ne smiju naginjati, kako se ne bi izgubio kontakt sa kontaktnom mrežom. Za to postoji nekoliko rješenja: Vozilo, koje ima pantograf, ne naginje se. Takva rješenja se često primjenjuju u motornim jedinicama motornih vlakova.Najčešće u samim pogonskim glavama bez putnika, koje se ne naginju, dok se ostatak vagona naginje (komfor putnika). Ako je pogonski vagon u sredini vlaka, u ovakvom slučaju se takav, ukoliko nije predviđen za prijevoz putnika, ne naginje, dok se ostatak vlaka sa putnicima naginje u zavojima. Pantograf se nalazi na nenagibljivom okviru, koji ne prijanja na postolje.
Pantograf se nalazi na pomoćnom okviru na krovu vozila i naginje se aktivno korištenjem mehanizma nasuprot naginjanju sanduka vagona.

Isplativost
Nagibna vožnja u zavojima omogućuje smanjenje vremena vožnje od najviše 30%. Smanjenje vremena vožnje dovodi (neovisno o tome na koji način je dobiveno) do dvije moguće ekonomske prednosti: Produktivnost raste, jer jedno vozilo (uključujući i osoblje) može u zadanom vremenu napraviti veći transportni volumen. Kada se kod nailaženja na zavoje manje koči i kasnije manje ubrzava, može se uštedjeti energija. Mnogi putnici smatraju brze veze atraktivnijima. Zbog toga će neminovno porasti broj putnika kao njihova spremnost plaćanja za kvalitetniju uslugu. Obje prednosti dolaze do izražaja samo, kada se ubrzanje stvarno može koristiti, a ne dovodi do produženih vremena stajanja na stanicama (veći obim putnika) i vremena presjedanja se ne povećaju (zbog toga, jer je vlak ranije na mjestu presjedanja).

Ponovno trasiranje jedne pruge dovodi u pravilu do većih troškova opremanja nego nagibna tehnologija. Nagibna tehnologija se ne isplati, ako je pruga većinom ravna, te ako naginjanje nije moguće zbog bočnih prepreka (uski tuneli sa zavojima). Nagibna tehnologija je također podložna kvarovima, koji ne mogu nastati ako se ona ne koristi. Češća nagibanja na jednu stranu nego na drugu, ako je pruga na taj način projektirana, također dovode do većeg trošenja jedne strane osovine i samih šina, zbog preraspodjele tereta pri naginjanju.

Ovo bi bilo općenito o učinkovitosti nagibne tehnike, pa tko je zainteresiran za temu o HŽ nagibnom vlaku, može se slobodno nadovezati ili otvoriti novi topic.

Pozdrav

JT Kirk je napisao/la:

HŽ serije 7123 je serija nagibnih dieselmotornih vlakova Hrvatskih željeznica, koje je proizvela tvrtka Bombardier Transportation. Originalni naziv mu je RegioSwinger. RegioSwinger prvotno je proizvodio ADtranz iz Hennigsdorfa, prije nego je postao dio Bombardier Transportation 2001. godine. adi se o klimatiziranom dvodjelnom dizel hidrauličnom motornom vlaku sa 134 sjedeća mjesta. Najmanja pogonska jedinica je dvostuki motorni vagon s disel motornim učinkom od ukupno 1118 kW. Može postići brzinu do 160 km/h. U višestrukoj vuči se sa upravljačkog mjesta mogu voziti do 4 vozila (tada dužina kompozicije iznosi 207 m, i raspolaže sa 536 sjedećih mjesta). vaj vlak namjenjen je za prijevoz putnika u regionalnom prometu na neelektrificiranim zavojitim prugama. Osim u Hrvatskim željeznicama, vlak je u voznom parku Njemačkih željeznica (Deutsche Bahn) kao klasa 612.

Posebnost ovoga motornog vlaka je u tome, jer je izveden kao nagibni vlak. Nagibna tehnika učinkovita je iznad brzine vlaka od 70 km/h, a nije učinkovita kod njegove preopterećenosti. Vlak koristi električni sustav naginjanja, razvijen za tenk (za precizno gađanje topom na neravnom terenu pri većim brzinama). Sustav se pokazao dosta problematičan, iako su problemi u međuvremenu uklonjeni, ali se pokazao kao vrlo zahtjevan za održavanje (pri korištenju je prisutno veće trošenje mehanizma), za razliku od hidrauličkih sustava, kakve koriste neki drugi vlakovi.

Osnovne tehničke performanse:

Graditelj: BT Bombardier Transportation, Njemačka
Godina izgradnje: od 1998. do danas (za HŽ 2004.)
Raspored osovina: 2'B' 2'B'
Tip dizelskog motora: Cummins QSK 19
Snaga dizelskog motora: 2x560 kW
Vrsta prijenosa: dizel-hidraulični
Maksimalna brzina: 160 km/h
Masa: 98 t
Duljina: 51,75 m
Broj sjedećih mjesta: 134

Još malo objašnjenja o funkcioniranju nagibnog vlaka i kraćoj povijesti ovog tipa vlaka:

Nagibni vlak je vlak, koji može postići veće brzine na konvencionalnim prugama u odnosu na konvencionalne vlakove. Kao i sva druga vozila, koja prolaze krivinom nekom brzinom, nezavisni objekti unutar njih dobivaju moment gibanja prema naprijed koji više ne leži pravocrtno u smjeru gibanja vozila. To može izazvati klizanje objekata, padanje na pod, sjedeći putnici osjećaju pritiskanje na jednu stranu, stajaći putnici gube ravnotežu. Nagibni vlakovi nastoje protudjelovati toj neugodi. Nagibni vlakovi su vlakovi čiji se gornji dio, tamo gdje sjede putnici može nagnuti u stranu. U zavoju na lijevo se naginje nalijevo, kako bi se kompenzirao centrifugalni pritisak na desnu stranu i obrnuto. Vlak može biti konstruiran tako, da inercijalne sile samo uzrokuju naginjanje (pasivno naginjanje) ili se naginjanje može aktivno pokrenuti pomoću računala (aktivno naginjanje).

Tehnologija:
Najčešći problemi s bolesti kretanja "morskom bolesti" su povezani sa činjenicom nemogućnosti trenutačnog odgovora tradicionalnog servo mehanizma na promjenu sila trajektorije. Čak i najmanji poremećaji koji čak i nisu jako primjetljivi uzrokuju mučninu zbog svoje neprirodnosti. Zbog toga pasivno naginjanje daje vrlo loše rezultate. Moderni nagibni vlakovi imaju signalnu tehnologiju koja poznaje željezničku prugu ispred sebe i u mogućnosti je poslati vrlo precizan kontrolni signal svakom vagonu posebno (aktivno naginjanje). Time su se pritužbe o mučnini bitno smanjile.

Sustavi naginjanja
pasivna nagibna tehnika - sanduci vagona se nalaze iznad težišta. Zbog toga se naginju pod utjecajem centrifugalne sile u donjem dijelu prema van, u gornjem dijelu prema unutra. Vibracije se smanjuju korištenjem amortizernih elemenata. Kut naginjanja je ograničen na 3,5°. Zbog toga je dobitak na brzini u zavojima značajno manji nego korištenjem aktivnih sustava. Pasivna nagibna tehnika nije primjerena za spomena vrijedna smanjenja voznog vremena i služi samo poboljšanju komfora u vožnji. aktivna nagibna tehnika - hidraulički cilindri ili električni koračni motor koji prenosi okretni pomak u linearni pomak koji dovodi do naginjanja sanduka vagona. Kut naginjanja može iznositi do 8°. Postoje miješani oblici sustava naginjanja, npr. u Japanu, kao pasivni sustavi naginjanja, kod kojih se sam nagib aktivno pokreće i zaustavlja.

Neicontrol-e (aktivni)
Sustav koji je razvio Adtranza (danas Bombardier) temelji se na sustavu, koji se koristi u Leopard II tenku, koji služi za pouzdano ciljanje čak i pri brzoj vožnji preko neravnog terena. Kako bi se to postiglo, top tenka se uvijek izravnava koristeći nagibnu tehnologiju. Prepravljen sustav za primjenu u vlakovima koristi umjesto hidraulike (kao kod sustava Pendolino) koračne elektromotore. Motori pogone navoje vretena, pomoću kojih se okretni moment motora pretvara u linearne pomake (poprečne). Bez nagiba se vreteno nalazi točno u sredini. Po postolju je potreban jedan motor. Nagib iznosi najviše 8°.

GNT [uredi]Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik je sustav, koji služi dodatno za poboljšanje naginjanja. Sustav se temelji na posebnim balizama, koje se nalaze uzduž trase i koje vozilu unaprijed šalju podatke o brzini s ili bez naginjanja. Računalo vozila određuje brzinu, ovisno o informaciji iz baliza.

Koncepti senzora
Kod aktivnog sustava naginjanja postoji još i razlikovanje između različitih sustava upravljanja i pripadne senzorike: inercijalni sustav - mjeri se barem bočno ubrzanje preko inercijalnih senzora i prema tome se namješta naginjanje. Skoro sve sadašnje primjene koriste inercijalne sustave.
potpuni sustav - u tri dimenzije se mjere svih šest sustav slobode (3 ubrzanja i tri brzine naginjanja) te se prema tome namješta nagib. Ovo rješenje se dosad vrlo rijetko koristi pri pokusnim i mjernim vožnjama, jer je potreba mjerenja parametara prezahtjevna naspram dobivenog poboljšanja kvalitete.
nepotpuni sustav - u tri dimenzije se ne mjere preko senzora svih šest sustava slobode (3 ubrzanja i tri brzine naginjanja) i ne namješta se nagib. Ovaj sustav je zbog velikih pogrešaka mjerenja podlegao potpunom sustavu. sustav baziran na znanju - nužan nagib se čita ovisno o trenutnoj poziciji vlaka (na kilometru pruge ovisno o geometriji pruge) iz baze podataka. Sustav koji se bazira isključivo na znanju nije bez senzora dovoljno robustan na smetnje i zbog toga nije primjenjiv. Postoje različite konfiguracije mjernih uređaja u vozilima: rijetko se mjeri u sanduku vagona, gdje treba postići komfor. Najčešće se mjeri kod postolja, gdje se osjete smetnje iz pružnog predjela.

Posebni uvjeti
Ako se ne koristi nagibna tehnologija, vođenje za veće brzine se ostvaruje nadvišenjem zavoja. Kod električnih vlakova se na krovu montirani pantografi ne smiju naginjati, kako se ne bi izgubio kontakt sa kontaktnom mrežom. Za to postoji nekoliko rješenja: Vozilo, koje ima pantograf, ne naginje se. Takva rješenja se često primjenjuju u motornim jedinicama motornih vlakova.Najčešće u samim pogonskim glavama bez putnika, koje se ne naginju, dok se ostatak vagona naginje (komfor putnika). Ako je pogonski vagon u sredini vlaka, u ovakvom slučaju se takav, ukoliko nije predviđen za prijevoz putnika, ne naginje, dok se ostatak vlaka sa putnicima naginje u zavojima. Pantograf se nalazi na nenagibljivom okviru, koji ne prijanja na postolje.
Pantograf se nalazi na pomoćnom okviru na krovu vozila i naginje se aktivno korištenjem mehanizma nasuprot naginjanju sanduka vagona.

Isplativost
Nagibna vožnja u zavojima omogućuje smanjenje vremena vožnje od najviše 30%. Smanjenje vremena vožnje dovodi (neovisno o tome na koji način je dobiveno) do dvije moguće ekonomske prednosti: Produktivnost raste, jer jedno vozilo (uključujući i osoblje) može u zadanom vremenu napraviti veći transportni volumen. Kada se kod nailaženja na zavoje manje koči i kasnije manje ubrzava, može se uštedjeti energija. Mnogi putnici smatraju brze veze atraktivnijima. Zbog toga će neminovno porasti broj putnika kao njihova spremnost plaćanja za kvalitetniju uslugu. Obje prednosti dolaze do izražaja samo, kada se ubrzanje stvarno može koristiti, a ne dovodi do produženih vremena stajanja na stanicama (veći obim putnika) i vremena presjedanja se ne povećaju (zbog toga, jer je vlak ranije na mjestu presjedanja).

Ponovno trasiranje jedne pruge dovodi u pravilu do većih troškova opremanja nego nagibna tehnologija. Nagibna tehnologija se ne isplati, ako je pruga većinom ravna, te ako naginjanje nije moguće zbog bočnih prepreka (uski tuneli sa zavojima). Nagibna tehnologija je također podložna kvarovima, koji ne mogu nastati ako se ona ne koristi. Češća nagibanja na jednu stranu nego na drugu, ako je pruga na taj način projektirana, također dovode do većeg trošenja jedne strane osovine i samih šina, zbog preraspodjele tereta pri naginjanju.

Ovo bi bilo općenito o učinkovitosti nagibne tehnike, pa tko je zainteresiran za temu o HŽ nagibnom vlaku, može se slobodno nadovezati ili otvoriti novi topic.

Pozdrav

Lijep pozdrav, ja bi samo napomenuo da sada trenutno od 8 garnitura, koliko ih je nabavljeno, voze trenutno samo tri garniture 07/08, 11/12, 15/16, na relaciji Zagreb-Split-Zagreb, 521/520/525/524.
Na žalost ti vlakovi ne voze prema Osijeku.

Ja bi samo napomenuo da pendolino koristi za nagibnu tehniku asinkrone motore snage 5,5 kW kao servomotore za zakretanje poluga koje naginju koš. To je tehnologija koja je jednostavnija i manje podležna trošenju ali se i ona pokazala neučinkovita.
Još nešto, sve češće vidim klasiku da vozi umjesto nagibnog.

Pozdrav svima

Još je jedan nagibni izvan stroja. Stradao je kod Malovana. Šalje se vlak bez ralice na sniježne smetove. To se može samo u Hrvatkoj.

Pozdrav

Tehnika je napisao/la:

Još je jedan nagibni izvan stroja. Stradao je kod Malovana. Šalje se vlak bez ralice na sniježne smetove. To se može samo u Hrvatkoj.

Pozdrav

Da, nažalost. HŽ se nikada ne sprema korektno odraditi svoje poslove...

Pozdrav

JT Kirk je napisao/la:

Tehnika je napisao/la:

Još je jedan nagibni izvan stroja. Stradao je kod Malovana. Šalje se vlak bez ralice na sniježne smetove. To se može samo u Hrvatkoj.

Pozdrav

Da, nažalost. HŽ se nikada ne sprema korektno odraditi svoje poslove...

Pozdrav

Nažalost ovih dana se vidi, kolika je nesposobnost organizacije upravljanja prometom u ovim hladnim danima , kolika su propuštenja napravita, koja za posljedicu imaju velike kvarove na vučnim vozilima, a da nitko konkretno ne odgovara, a moram napomenuti dokle se bude tako radilo bez odgovornosti svatko za svoj dio posla, dolazit če do takvih štetno nesagledivih situacija, ali što vrijedi , jedini lijek je kompletna supstitucija pojedinih osoba, ili odosmo mi u nepovratnu provaliju.
Gdje su ona vremena, gdje se znalo, tko što radi, i znalo i poštivao red, tj. radna disciplina.
Nadam se daće i takvoj bahatosti i moram napisati bezobrazluku stati na kraj, jer ovo zaista nema granice, iskreno nevjerujem nikome, dok zaista sa sam dobro ne pogledam svoje vučno vozilo, jer smo svjedoci bizarnih stvari(zapaljenje lok 2062056, kog kolodvora Malovan),a ima još takvih situacija.
Lijep pozdrav..

Koliko vidim sada u Dalmaciju vozi klasika. Nagibni stoji umjesto da vozi u Osijek.

Ma čista žalost kako uprava HŽ formira procese na željeznic...